Rapport du groupe de travail sur les transports à Hamilton

Message de la présidence

L’honorable Caroline Mulroney
Ministre des Transports
777, rue Bay, 5e étage
Toronto (Ontario)
M7A 1Z8

Madame la ministre,

Au nom du Groupe de travail sur les transports à Hamilton, j’ai le plaisir de vous soumettre la liste préliminaire des recommandations relatives aux projets de transport et de transport en commun. Je tiens à vous remercier de nous avoir donné l’occasion de contribuer à façonner l’avenir des transports à Hamilton.

Tout au long de ce processus, nous avons été guidés par le mandat de déterminer les projets qui apportent des avantages substantiels aux résidents et à l’économie de la ville de Hamilton. Pour nous aider à mieux cibler ce mandat, nous avons examiné les priorités actuelles de la province et de la ville afin de définir trois problèmes clés que tout projet recommandé devrait aborder. En d’autres termes, tout projet de transport doit améliorer l’accès et la connectivité inter et intra-urbaine du réseau de transport, répondre à la demande et à la congestion actuelles et futures et réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Sur la base des pratiques exemplaires de l’industrie et des conseils d’experts, nous avons élaboré un cadre d’évaluation qui nous a permis d’évaluer une longue liste de projets de manière aussi objective et cohérente que possible et de nous assurer que la liste de projets que nous recommandons répond aux problèmes que nous avons identifiés.

La longue liste de projets que nous avons évalués provient de sources existantes comme le plan directeur des transports de la Ville de Hamilton (2018) et le plan de transport régional 2041 de Metrolinx, ainsi que des travaux en cours dans la province et la ville de Hamilton.

Le groupe de travail tient à rappeler qu’il ne s’agit que d’une liste préliminaire de recommandations basées sur nos premières conclusions. Nous sommes convaincus que le ministère des Transports continuera à faire preuve de la diligence requise pour s’assurer que le milliard de dollars de fonds d’investissement pour les transports à Hamilton est dépensé efficacement.

Enfin, nous tenons à remercier tous les experts en transport et les représentants du gouvernement d’avoir pris le temps de nous parler pour nous aider à mieux comprendre tout le travail effectué pour faire progresser la planification et l’infrastructure des transports à Hamilton. J’aimerais également remercier le personnel du secrétariat du ministère des Transports qui nous a apporté un excellent soutien tout au long de ce processus.

Au nom du groupe de travail, je voudrais vous offrir nos services si vous avez d’autres questions sur nos recommandations préliminaires.

Nous espérons que le rapport constitue une étape utile vers la mise en place de meilleurs transports pour les citoyens et les entreprises de Hamilton.

Cordialement,

L’honorable Tony Valeri, C.P.
Président du Groupe de travail sur les transports à Hamilton
16 mars 2020

Résumé

Le 23 janvier 2020, la province a annoncé la création du Groupe de travail sur les transports à Hamilton (le « groupe de travail ») composé de quatre représentants de Hamilton et d’un représentant de la Ville de Hamilton.

Le mandat confié au groupe de travail consistait à préparer une liste préliminaire de recommandations sur la manière de dépenser le milliard de dollars que le gouvernement s’est engagé à consacrer à la construction d’infrastructures de transport dans la ville de Hamilton.

Afin d’établir la liste préliminaire de recommandations, le groupe de travail a mis au point une méthodologie, basée sur les pratiques exemplaires de l’industrie et les conseils d’experts, pour établir un cadre d’évaluation, afin de garantir que les projets soient évalués de la manière la plus objective et la plus cohérente possible.

Le cadre d’évaluation a été élaboré en établissant un énoncé du problème, des objectifs et des critères, en accord avec les priorités stratégiques déterminées par la Ville, afin d’aider le groupe de travail à identifier des projets pour répondre au mieux à l’énoncé du problème.

Comme énoncé du problème, le groupe de travail a constaté que, pour apporter des avantages substantiels aux résidents et à l’économie de la ville de Hamilton, la ville a besoin de solutions de transport qui améliorent l’accès et la connectivité inter et intra-urbaine du réseau de transport, répondent à la demande et à la congestion actuelles et futures et réduisent les émissions de gaz à effet de serre.

Le groupe de travail a ensuite examiné les plans de transport et de transport en commun existants, ainsi que d’autres ressources, afin d’identifier une longue liste de projets potentiels. Cette liste comprenait, entre autres, des projets issus du projet de plan de transport pour la région élargie du Golden Horseshoe, des programmes de gestion des routes provinciales du ministère des Transports, du plan directeur des transports de la Ville de Hamilton (2018), du budget d’investissement décennal de la Ville de Hamilton (projets non financés), du Plan de transport régional 2041 de Metrolinx et des motions approuvées par le conseil municipal.

Afin de se concentrer sur une liste restreinte de projets, un premier filtre a été appliqué pour éliminer les projets qui ne répondaient pas au critère « prêt à mettre en œuvre ». Certains projets avaient peu de chances d’en arriver à une passation de marchés ou de commencer la construction dans les deux ans suivant la présentation de ce rapport, ou avant le 16 mars 2022. Le groupe de travail a estimé que les habitants de Hamilton méritent des solutions de transport dès maintenant et a donné la priorité à l’exigence « prêt à mettre en œuvre ».

Le groupe de travail a ensuite reconnu la nécessité de s’assurer que tout investissement aurait un impact positif et significatif sur la résolution du problème. Pour obtenir cet impact, un seuil de 100 millions de dollars de coût d’investissement a été utilisé comme valeur de substitution pour identifier les projets d’importance stratégique. Les projets dont le coût d’investissement estimé est inférieur à 100 millions de dollars ont été considérés comme des projets complémentaires pouvant être recommandés pour améliorer les recommandations de projets primaires.

Tous les projets reconnus comme étant stratégiquement importants et complémentaires ont ensuite été évalués par rapport à l’ensemble des critères établis par le groupe de travail afin de déterminer la manière dont ils pourraient aider à répondre à l’énoncé du problème et à atteindre les objectifs en matière de transport.

Sur la base de cette évaluation, la recommandation générale du groupe de travail est d’investir le milliard de dollars dans le transport en commun de niveau supérieur afin d’apporter des avantages substantiels aux résidents et aux entreprises actuels et futurs de la ville de Hamilton.

Il pourrait s’agir soit d’un TLR sur la ligne B, soit d’un SRB sur les lignes B et A (avec des projets de bus prioritaires complémentaires dans le cadre du réseau blast). L’option de TLR sur la ligne B pourrait inclure la portée du projet initial (si un financement supplémentaire en capital est reconnu), ou une version tronquée du projet initial comme première phase, à condition que les bénéfices soient équivalents ou supérieurs aux bénéfices du projet initial et dépassent les bénéfices des projets figurant sur la liste préliminaire de recommandations. Le groupe de travail recommande que la province et Metrolinx examinent ces deux projets de manière égale et entreprennent simultanément une analyse plus approfondie afin de déterminer quel projet est le mieux adapté aux besoins de Hamilton en matière de transport.

L’investissement provincial d’un milliard de dollars dans des projets de transport dans la ville de Hamilton représente une occasion de faire une réelle différence dans la vie des Hamiltoniens. Le groupe de travail demande à la province et à la Ville de Hamilton de travailler ensemble sur le transport en commun de niveau supérieur, tel qu’il a été décrit dans notre liste préliminaire de recommandations.

Contexte

Contexte

Le 16 décembre 2019, la province de l’Ontario a annoncé qu’elle n’irait plus de l’avant avec le projet de train léger sur rail (TLR) de Hamilton, sur la base des coûts d’investissement estimés. Le projet de TLR de Hamilton comprenait 14 km de nouvelle voie de TLR, de l’Université McMaster à Eastgate Square, avec 17 arrêts et des correspondances avec le réseau d’autobus de Hamilton.

Dans le même temps, la province a annoncé son intention de fournir jusqu’à un milliard de dollars de financement des infrastructures pour des projets de transport dans la ville de Hamilton et de créer un Groupe de travail sur les transports à Hamilton (le « groupe de travail »).

Le 23 janvier 2020, la province a annoncé la création du groupe de travail, pour l’aider à façonner l’avenir des transports à Hamilton.

Mandat du groupe de travail

Le mandat du groupe de travail est de préparer une liste préliminaire de recommandations sur la manière de dépenser le milliard de dollars que le gouvernement s’est engagé à consacrer à la construction d’infrastructures de transport dans la ville de Hamilton.

Conformément au mandat du groupe de travail, les projets que le groupe de travail pourrait envisager :

• peuvent être soit entièrement financés, soit soutenus par le milliard de dollars de financement engagé par la province;
• devraient refléter les intérêts et les besoins des résidents et des entreprises de Hamilton;
• peuvent comprendre des projets de transport en commun (y compris les TLR) ou des projets d’autoroute;
• doivent bénéficier de manière substantielle aux résidents ou à l’économie de Hamilton.

Composition et gouvernance

Le groupe de travail est composé de quatre représentants de la région de Hamilton et d’un représentant de la Ville de Hamilton. Les biographies complètes figurent à l’annexe 2.

• Tony Valeri (président) - Vice-président, Affaires générales chez ArcelorMittal Dofasco, ancien ministre fédéral des Transports et ancien membre du Parlement.
• Richard J. Brennan - Journaliste primé qui a fait des reportages sur la politique, notamment sur Queen’s Park et la colline parlementaire, pendant la majeure partie de sa carrière de plus de 40 ans.
• Anthony V. Primerano - Directeur des relations gouvernementales pour l’Union internationale des travailleurs d’Amérique du Nord (LiUNA).
• Saiedeh Razavi - Directeur du McMaster Institute for Transportation and Logistics (MITL), professeur associé au département de génie civil, et titulaire de la chaire de construction lourde à l’Université McMaster.
• Janette Smith - Directrice municipale de la Ville de Hamilton, ancienne commissaire des travaux publics et commissaire des services de santé de la région de Peel.

Les membres du groupe de travail ont apporté à l’initiative une expertise étendue et approfondie, qui dépasse l’expertise existante au sein du gouvernement provincial, notamment une expérience en matière de politique et de programmes de transport, les besoins de transport de la ville de Hamilton et les perspectives des utilisateurs.

À l’exception de la directrice municipale qui représente la Ville de Hamilton, les membres du groupe de travail ont participé à titre indépendant, en donnant des conseils à la ministre des Transports (« la ministre ») sur les priorités en matière de transport à Hamilton, et ne représentent les intérêts d’aucune organisation ou entité. Le rôle de la directrice municipale au sein du groupe de travail est de fournir le point de vue de la Ville, notamment en partageant les plans, les projets et les motions approuvés par le conseil municipal.

Les membres du groupe de travail n’ont pas été rémunérés pour leur participation au groupe de travail ou leurs conseils à la ministre. Les dépenses raisonnables liées au travail étaient admissibles à un remboursement, conformément à la directive de la province sur les frais de déplacement, de repas et d’accueil.

Comme pour tous les organismes consultatifs à court terme de l’Ontario, les membres du groupe de travail étaient tenus de respecter des exigences de confidentialité, comme celle de ne pas divulguer les informations confidentielles obtenues à la suite de leur nomination. Certaines informations telles que le mandat, l’ordre du jour des réunions, la fréquence et la durée des réunions ainsi que le type et le nombre de projets en cours de discussion ont été jugées non confidentielles et sont accessibles au public.

Lorsque le conseil municipal a demandé des mises à jour sur le groupe de travail à la directrice municipale, ces discussions ont eu lieu à huis clos, conformément à l’article 239(2)(h) de la Loi de 2001 sur les municipalités et ne seraient pas divulguées en vertu de l’article 9(1)(b) de la Loi sur l’accès à l’information municipale et la protection de la vie privée.

En outre, les activités du groupe de travail en contact avec le public étaient régies par un protocole de communication. Conformément à ce protocole, tous les communiqués de presse, déclarations et communications du groupe de travail ont été faits par l’intermédiaire du ministère des Transports.

Les recommandations faites par le groupe de travail à la ministre ont été faites avec le consensus de tous les membres du groupe de travail, à une exception près. Les recommandations que la directrice municipale a identifiées comme étant incompatibles avec les motions ou les plans approuvés par le Conseil n’ont pas été soutenues par la directrice municipale. Plus précisément, il s’agissait de la recommandation d’utiliser le milliard de dollars pour payer des projets de transport provinciaux, notamment un service GO de 15 minutes, dans les deux sens, toute la journée, vers le centre GO de Hamilton.

Processus

Entre janvier et mars 2020, le groupe de travail s’est réuni 11 fois dans la ville de Hamilton, en plus de tenir des téléconférences.

Le groupe de travail a été soutenu par le personnel du secrétariat du ministère des Transports qui a fourni des conseils, une planification, une coordination et d’autres formes de soutien administratif, selon les besoins. En outre, le groupe de travail a reçu des présentations techniques d’experts externes et du personnel de la Ville, du ministère et des organismes provinciaux.

Selon le mandat, le groupe de travail a été chargé de recommander une liste préliminaire de projets de transport et de transport en commun à Hamilton qui peuvent être soit entièrement financés, soit soutenus par le milliard de dollars en capital engagé par la province.

Sur la base des pratiques exemplaires de l’industrie et des conseils d’experts, le groupe de travail a élaboré une méthodologie pour établir un cadre d’évaluation afin de garantir que les projets soient évalués de la manière la plus objective et la plus cohérente possible. Le guide d’analyse de rentabilité de Metrolinx a été un élément clé dans l’élaboration de cette méthodologie. Le cadre d’évaluation a été élaboré en établissant un énoncé concis du problème que le groupe de travail devait résoudre, puis en déterminant des objectifs et des critères, en accord avec les priorités du conseil municipal pour la période 2018-2022, qui aideraient le groupe de travail à retenir les projets qui répondent le mieux à l’énoncé du problème.

Une fois le cadre d’évaluation établi, le groupe de travail a tiré parti des plans existants et des travaux en cours de la Ville, de la province et d’autres experts techniques pour élaborer une longue liste de projets de transport potentiels. Ce travail est le fruit de consultations approfondies avec les résidents et les entreprises de Hamilton et d’une analyse approfondie menée par des experts pendant de nombreuses années. Il est important de noter que, malgré les efforts du groupe de travail pour être complet en termes de données prises en compte, la longue liste de projets ne pouvait pas être exhaustive.

Le groupe de travail s’est appuyé sur le personnel de la province, de la Ville et de Metrolinx pour fournir une analyse technique afin d’aider à évaluer les projets par rapport au cadre d’évaluation établi. Les informations relatives à certains projets concernant les impacts potentiels des projets étaient plus avancées que d’autres. Pour cette raison, le groupe de travail s’est souvent appuyé sur l’utilisation d’un jugement qualitatif pour les critères en l’absence de modélisation quantitative. Par exemple, pour évaluer le critère de « réduction des émissions de gaz à effet de serre », les projets ont été notés de 0 à 5 en fonction d’un jugement sur leur potentiel relatif de réduction des émissions de gaz à effet de serre (sur la base des ressources existantes et de l’analyse fournie par le ministère des Transports et Metrolinx), par opposition à l’estimation de la quantité de tonnes d’émissions de gaz à effet de serre réduites pour chaque projet. Cette analyse quantitative peut être effectuée au fur et à mesure que les projets sont examinés plus en détail.

Le groupe de travail a reconnu que des travaux supplémentaires sont nécessaires pour comprendre les responsabilités d’exploitation et de maintenance et les coûts associés, ainsi que les impacts financiers, fiscaux et politiques potentiels de chaque projet. Le groupe de travail a également noté que la Ville et la province devraient travailler ensemble pour s’assurer que les investissements en matière de transport dans les projets recommandés et l’aménagement du territoire actuel et futur sont alignés.

Il convient de noter que les activités du groupe de travail visant à préparer une liste préliminaire de recommandations à la ministre ne remplacent pas la diligence et l’analyse régulières que la province entreprend pour les grands projets de transport. Il est prévu que ce travail se poursuive après que le groupe de travail a soumis sa liste préliminaire de recommandations à la ministre.

Élaboration d’un cadre d’évaluation

Pour soutenir l’élaboration d’un cadre d’évaluation, et la détermination et l’évaluation de projets potentiels, le groupe de travail a tiré parti des travaux existants réalisés par la Ville de Hamilton, la province de l’Ontario et Metrolinx.

Le groupe de travail a utilisé les documents de la ville approuvés par le Conseil, tels que le plan stratégique décennal (2016-2025), les priorités du Conseil pour la période 2018-2022, le plan directeur des transports de la Ville de Hamilton et la stratégie décennale (2015-2024) de transport en commun local, pour identifier les objectifs et les critères souhaités qui s’alignent sur les priorités stratégiques de la Ville.

En outre, le travail de planification en cours dans le cadre de l’élaboration du plan du ministère pour la région élargie du Golden Horseshoe a permis d’identifier une longue liste de projets de transport à Hamilton à prendre en considération. Cette longue liste de projets a été complétée par d’autres documents existants tels que le plan directeur des transports de la Ville (2018) et le plan de transport régional 2041 de Metrolinx.

Des informations plus détaillées sur ces ressources figurent à l’annexe 3.

Aperçu du cadre d’évaluation

Sur la base des pratiques exemplaires de l’industrie et des conseils du MTO et de Metrolinx, le groupe de travail a élaboré une méthodologie pour établir son propre cadre d’évaluation, afin de garantir que tous les projets soient examinés de manière aussi objective et cohérente que possible.

La méthodologie comprenait la définition d’un énoncé du problème, l’identification des objectifs souhaités pour les projets recommandés et l’établissement de critères pour aider à prioriser et à évaluer les projets potentiels.

Énoncé du problème

Le groupe de travail a élaboré un énoncé de problème afin de fournir une définition concise d’un problème ou d’une occasion pour aborder un investissement potentiel dans le réseau de transport à Hamilton. L’établissement d’un énoncé de problème a aidé le groupe de travail à se concentrer sur les principaux problèmes à résoudre et a conduit à l’élaboration d’objectifs et de critères permettant d’évaluer les projets potentiels.

Le groupe de travail a examiné le plan stratégique décennal (2016-2025) de la Ville, les priorités du conseil municipal pour la période 2018-2022, les résultats souhaités du plan directeur des transports (2018) et d’autres documents sur l’état du réseau de transport de Hamilton pour aider à identifier les problèmes potentiels à résoudre.

Parmi les grands thèmes de transport abordés, citons l’amélioration de l’efficacité de la circulation des personnes et des marchandises, l’augmentation des liaisons entre les différentes parties de la ville et entre les villes, l’atténuation du changement climatique et l’adaptation à ce dernier, ainsi que la capacité à s’adapter aux besoins futurs de la ville, notamment à une population croissante et vieillissante.

Amélioration de l’accès et de la connectivité du réseau de transport

L’un des domaines prioritaires du plan directeur des transports de la ville de Hamilton (2018) est la connectivité et l’amélioration de l’accès entre les différentes zones de la ville, y compris entre Upper et Lower Hamilton. La structure urbaine prévue à Hamilton, associée aux objectifs provinciaux d’intensification, renforce la nécessité d’accroître la connectivité des transports entre toutes les parties de la ville et avec les options de transport régional.

En outre, il est particulièrement important d’améliorer l’accès et la connectivité pour faire face aux changements démographiques prévus, tels que le vieillissement de la population. Selon les projections, 25 % de la population de l’Ontario sera âgée de 65 ans ou plus d’ici 2041, ce qui doublera le nombre actuel de personnes âgées, qui atteindra 4,6 millions^{footnote 1[1]} Cette croissance sera encore plus spectaculaire chez les personnes âgées de 80 ans et plus. Dans la région élargie du Golden Horseshoe, la population de plus de 80 ans triplera pour atteindre plus d’un million de personnes en 2041. Selon les dernières données de Statistique Canada, le nombre de personnes âgées dans la ville de Hamilton devrait augmenter. D’ici 2041, on prévoit que près de 260 000 personnes âgées de 55 ans et plus vivront dans la ville de Hamilton, contre 167 000 en 2016.^{footnote 2[2]}

En 2016, les zones ayant une proportion plus élevée d’adultes de 55 ans et plus étaient situées en dehors des zones centrales basses de la ville, dans des endroits tels que Mount Hope, Dundas et les environs, les zones basses de l’est de Stoney Creek, les zones centrales de la communauté de Flamborough (au nord de l’autoroute 8), ainsi que quelques zones sur la montagne centrale.^{footnote 3[3]}

Il est essentiel pour le bien-être général et la qualité de vie des populations vulnérables, telles que les personnes âgées, qui ne conduisent pas, d’avoir accès à leurs amis et à leur famille ainsi qu’à d’importants services sociaux et de santé.

De plus, en 2019, la Ville de Hamilton a fait état d’un total de 223 490 emplois dans son enquête annuelle sur l’emploi. ^{footnote 4[4]} Cela illustre un taux de croissance de 4 %, soit 8060 emplois supplémentaires ajoutés à partir de l’enquête sur l’emploi de 2018. Compte tenu de la croissance économique de la ville, il est essentiel que la circulation des personnes et des biens soit mieux intégrée au sein du réseau régional élargi. En outre, comme davantage d’emplois sont créés dans les limites de la ville, il faudra davantage d’options de transport en commun et autres, pour permettre aux résidents à la recherche d’un emploi et aux employés de se rendre au travail et d’en revenir efficacement.

Répondre à la demande et à la congestion actuelles et futures

Selon le plan directeur des transports de la ville (2018), la population de la ville devrait augmenter d’environ 22,9 % entre 2016 et 2031 et l’emploi devrait augmenter d’environ 23,4 % entre 2011 et 2031^{footnote 5[5]} . Le Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe prévoit que les niveaux de population et d’emploi dans la ville de Hamilton seront respectivement de 780 000 personnes et de 350 000 emplois d’ici 2041 ^{footnote 6[6]} . Le plan de croissance identifie également le centre-ville de Hamilton comme un centre de croissance urbaine avec un objectif de densité minimale de 200 résidents et d’emplois combinés par hectare d’ici 2031.

Sur la base d’une enquête menée auprès d’organisations de la région de Niagara-Hamilton, le McMaster Institute for Transportation & Logistics a identifié le Queen Elizabeth Way, l’autoroute 6, l’autoroute 403 à la hauteur de la promenade Lincoln Alexander et la promenade Red Hill à la hauteur de la QEW comme étant les principales zones de congestion^{footnote 7[7]} . En outre, le McMaster Institute for Transportation & Logistics souligne que l’essor du commerce électronique a un impact croissant sur la congestion, en particulier dans les centres urbains, car de plus en plus de marchandises sont livrées directement aux consommateurs et aux ménages^{footnote 8[8]} .

Pour faire face à cette croissance, la ville de Hamilton aura besoin d’un réseau de transport plus efficace qui puisse relier les résidents aux emplois, aux soins de santé et aux services sociaux et faciliter la circulation efficace des marchandises.

Réduire les gaz à effet de serre

Le conseil municipal de Hamilton a fait du changement climatique l’une de ses huit priorités pour la période 2018-2022, avec pour objectif de réduire les émissions de gaz à effet de serre à l’échelle de la communauté pour qu’elles soient égales aux émissions nettes zéro avant 2050^{footnote 9[9]} . Le transport est un facteur important dans l’atténuation du changement climatique, car la Ville estime que plus de 30 % des émissions de gaz à effet de serre sont générées par le secteur des transports.^{footnote 10[10]}

Selon la Ville, après le secteur industriel et sidérurgique, le secteur des transports est le deuxième plus grand émetteur de gaz à effet de serre. De plus, bien que le secteur industriel et sidérurgique représente toujours la plus grande source d’émissions, les émissions des secteurs sidérurgique et industriel ont réduit leurs émissions depuis 2006 de 33,5 % et 47,8 % respectivement, tandis que le secteur des transports a augmenté ses émissions de 20,7 % par rapport aux émissions de référence de 2006.^{footnote 11[11]}

Investir dans les infrastructures de transport et de transport en commun à Hamilton peut aider les voyageurs à accéder à des choix de voyage plus durables. La fourniture d’un tel accès peut soutenir les efforts collectifs visant à réduire l’empreinte carbone des transports. Investir dans les choix de transport à Hamilton, tout en contribuant à la lutte contre le changement climatique, peut également avoir des avantages plus immédiats pour la santé et le bien-être des habitants, notamment en réduisant les niveaux de pollution et en assainissant l’air.

Objectifs

Pour répondre à l’énoncé du problème et s’aligner sur les résultats souhaités du Plan stratégique décennal de la Ville, des priorités du Conseil pour la période 2018-2022 et du Plan directeur des transports (2018), le groupe de travail a déterminé les objectifs suivants pour les projets de transport potentiels dans la ville de Hamilton (figure 1). Le tableau 1 présente l’alignement de ces objectifs sur les priorités de la ville de Hamilton.

Figure 1 : Objectifs identifiés par le groupe de travail

Connecté

• Offre des options rapides, fréquentes et fiables pour déplacer les personnes et les marchandises dans tous les modes de transport.

Prosperité économique

• Soutient la croissance économique et la circulation efficace des personnes et des marchandises.

Durabilité environnementale

• Protège notre environnement et minimise l’impact négatif sur l’environnement.

Prêts pour l’avenir / Adaptabilité

• Examine et soutient les technologies et les modèles d’affaires futurs dans le domaine des transports.

Prêt à mettre en œuvre

• Peut être mis en œuvre dans un délai déterminé.

Sûr et sain

• Soutient une vie active, sûre et saine.

Critères d’évaluation

Sur la base de ces objectifs, le groupe de travail a élaboré un ensemble de critères permettant d’évaluer les projets de transport potentiels.

• Prêt à mettre en œuvre : les projets devraient en arriver à la passation de marchés ou commencer la construction dans les deux ans suivant la présentation de ce rapport, soit le 16 mars 2022.
• D’une importance stratégique : les projets doivent avoir un impact tangible en apportant des avantages substantiels aux résidents et aux entreprises de Hamilton. Un seuil de 100 millions de dollars de coûts d’investissement a été utilisé pour identifier les projets d’importance.
• Réduit les émissions de gaz à effet de serre : les projets doivent réduire les émissions de gaz à effet de serre pour s’aligner sur les priorités stratégiques de la Ville et sur le plan environnemental de l’Ontario.
• Réduit la durée des déplacements : les projets devraient réduire le temps de déplacement des usagers des transports. Selon Metrolinx, la réduction des temps de déplacement génère généralement les avantages les plus importants dans le cadre des analyses de rentabilité des projets de transport.^{footnote 12[12]}
• Améliore les liaisons au sein du réseau de transport : les projets doivent améliorer les liaisons dans un réseau de transport entre et au sein de tous les modes de transport.
• Augmente le potentiel de développement économique : les projets devraient générer des investissements accrus dans la ville de Hamilton, par exemple en attirant de nouvelles entreprises et en augmentant la valeur des terrains.
• Augmente l’accès aux centres pour l’emploi : les projets devraient améliorer les liaisons de transport vers les principaux centres d’emploi de Hamilton, notamment le centre-ville, la zone industrielle Bayfront, Stoney Creek, le parc d’affaires Red Hill, le parc d’affaires Ancaster, le district d’innovation de Hamilton Ouest et le district de croissance de l’emploi de l’aéroport.
• Augmente la part des modes de transport en commun : les projets devraient soutenir les progrès vers l’objectif du plan directeur des transports de la Ville (2018) de 12 % pour la part des modes de transport en commun d’ici 2031.
• Augmente l’intermodalité ou la synchromodalité : les projets doivent soutenir l’amélioration des liaisons entre les différents modes de transport ou la possibilité de passer en temps réel d’un mode de transport à l’autre.
• Améliore la liaison avec les institutions clés : les projets devraient améliorer les liens avec les principales institutions de Hamilton, notamment l’Hôtel de Ville de Hamilton, les centres de services municipaux, les hôpitaux, l’université McMaster et le collège Mohawk.
• Réagit aux changements démographiques prévus : les projets doivent répondre aux changements démographiques anticipés de Hamilton, tels que la croissance et le vieillissement de la population.
• S’adapte aux futures tendances en matière de transport : les projets doivent s’adapter aux futures tendances en matière de transport et aux technologies potentiellement perturbatrices telles que les véhicules autonomes, le covoiturage, le transport en commun à la demande et la mobilité en tant que service.
• Démontre l’amélioration de la sécurité du réseau de transport : les projets doivent démontrer l’amélioration de la sécurité du réseau de transport afin de soutenir l’engagement de la Ville en faveur de la Vision Zéro.

Projets envisagés et évaluation

Le groupe de travail a consulté plusieurs ressources existantes afin d’établir une longue liste de projets potentiels dans le domaine des transports. Parmi les ressources consultées, on peut citer :

• Travail en cours pour soutenir le développement du plan de transport pour la région élargie du Golden Horseshoe.
• Plans de gestion des routes provinciales du ministère des Transports
• Plan directeur des transports de la Ville de Hamilton (2018)
• Budget d’investissement décennal de la Ville de Hamilton (projets non financés)
• Le plan de transport régional 2041 de Metrolinx
• Les motions approuvées par le conseil municipal

La province a confirmé à la Ville de Hamilton que l’engagement de la province en matière de financement des immobilisations d’un milliard de dollars est distinct de tout montant alloué dans le cadre du Programme d’infrastructure Investir dans le Canada (PIIC). Par conséquent, tous les projets qui ont été soumis par la Ville de Hamilton à la province pour le financement par le PIIC n’ont pas été pris en considération par le groupe de travail. Voir l’annexe 4 pour une liste des projets que la Ville de Hamilton a soumis pour obtenir un financement dans le cadre du programme PIIC.

En outre, le groupe de travail a reçu de nombreuses propositions de projets de la part de résidents et d’organisations de la ville de Hamilton et d’experts en transport en commun. Compte tenu des délais impartis au groupe de travail pour mener à bien ses travaux, ces propositions supplémentaires ont été transmises au MTO pour une analyse plus approfondie.

Les projets examinés comprenaient des routes locales, des autoroutes provinciales, des transports en commun, des projets de transport actif (par exemple, le vélo et la marche) et d’autres (par exemple, l’infrastructure des véhicules électriques, etc.). Voir l’annexe 5 pour la liste complète des projets examinés.

Afin de concentrer les discussions et l’analyse détaillée sur une liste restreinte de projets, un premier filtre a été appliqué pour éliminer les projets qui ne répondaient pas aux critères « prêts à mettre en œuvre ». C’est-à-dire les projets qui, selon l’analyse des experts, avaient peu de chances d’en arriver à une passation de marchés ou commencer la construction dans les deux ans suivant la présentation de ce rapport, ou avant le 16 mars 2022. Les Hamiltoniens méritent de meilleures solutions de transport dès maintenant, c’est pourquoi le groupe de travail a donné la priorité à l’exigence « prêts à mettre en œuvre ».

Le groupe de travail a ensuite identifié la nécessité de s’assurer que tout investissement aurait un impact tangible sur la résolution de l’énoncé du problème. Pour obtenir cet impact, un seuil de 100 millions de dollars de coût d’investissement a été utilisé comme indicateur pour identifier les projets « d’importance stratégique », qui seraient considérés comme des projets primaires potentiels pour des recommandations. Les projets dont le coût d’investissement estimé est inférieur à 100 millions de dollars ont été considérés comme des projets complémentaires pouvant être recommandés pour améliorer les recommandations primaires, le cas échéant.

Tous les projets identifiés comme stratégiquement importants et complémentaires ont ensuite été évalués par rapport à l’ensemble des critères établis par le groupe de travail afin de déterminer comment ils pourraient contribuer à répondre à l’énoncé du problème et à atteindre les objectifs en matière de transport (voir figure 2 et tableau 2).

Figure 2 : Processus d’évaluation en deux phases

• Longue liste de projets
  • Passation de marchés ou début de la construction d’ici 2 ans?
    • Non : Pas d’autre examen (Catégorie rouge)
    • Oui : Liste restreinte à considérer
      • Coûts d’immobilisation >100 M$?
        • Non : Envisager comme projet complémentaire (Catégorie jaune)
          • À évaluer sous tous critères
        • Envisager comme projet primaire (Catégorie vert)
          • À évaluer sous tous critères

Recommandations préliminaires

Recommandations préliminaires pour les projets de transport potentiels

Recommandation 1.

La recommandation générale du groupe de travail est d’investir le milliard de dollars dans le transport en commun de niveau supérieur, car ces projets devraient apporter des avantages substantiels aux résidents et aux entreprises de la ville de Hamilton.

Selon le MTO, le transport en commun de niveau supérieur fonctionne généralement dans son propre droit de passage réservé, en dehors du trafic mixte, ce qui lui permet d’atteindre une fréquence de service supérieure à celle du transport en commun à trafic mixte. Parmi les exemples de transport en commun de niveau supérieur, on peut citer le rail lourd (comme le métro), le rail léger (comme les tramways) et les autobus dans des emprises réservées. Les investissements dans le transport en commun de niveau supérieur sont associés à une augmentation des densités de population au fil du temps et en particulier le long des principaux corridors^{footnote 13[13]} de transport en commun, à des réductions importantes des gaz à effet de serre^{footnote 14[14]} et à une augmentation potentielle du transport actif.^{footnote 15[15]} Pour plus de détails sur le transport en commun de niveau supérieur, veuillez consulter l’annexe 6.

Trois projets de transport en commun de niveau supérieur (train léger sur rail, service rapide par bus et réseau ferroviaire GO de banlieue) sont recommandés parce qu’ils devraient apporter des avantages substantiels aux résidents et aux entreprises de la ville de Hamilton et parce qu’ils devraient pouvoir obtenir un contrat ou commencer la construction dans les deux ans (pour les premières infrastructures de travail importantes au minimum). Le groupe de travail recommande une analyse plus approfondie pour ces trois projets, car ils présentent chacun des défis et des questions spécifiques auxquels il faut répondre avant de pouvoir s’engager financièrement.

Bien qu’une analyse plus approfondie soit nécessaire pour les trois projets, la préférence initiale du groupe de travail parmi les trois projets peut être classée en deux catégories (voir figure 3).

Recommandation 2.

La préférence initiale du groupe de travail est pour un projet de transport en commun de niveau supérieur à l’intérieur de la ville, qui répond aux besoins de transport de la ville de Hamilton, tels que la demande actuelle et future et la congestion. Il pourrait s’agir soit d’un TLR sur la ligne B, soit de SRB sur les lignes B et A (avec des projets de bus prioritaires complémentaires dans le cadre du réseau blast ). L’option de TLR sur la ligne B pourrait inclure la portée du projet initial (si des fonds d’investissement supplémentaires sont déterminés), ou une version tronquée du projet initial comme première phase, à condition que les bénéfices soient égaux ou supérieurs à ceux des projets figurant sur la liste préliminaire de recommandations. Le groupe de travail recommande que la province et Metrolinx examinent ces deux projets de manière égale et entreprennent simultanément une analyse plus approfondie afin de déterminer quel projet est le mieux adapté aux besoins de Hamilton en matière de transport.

Recommandation 3.

Le groupe de travail recommande que l’attribution des contrats ou la construction des projets (minimalement, pour les premiers travaux d’infrastructure importants) commence dans les deux ans suivant la présentation de ce rapport, soit le 16 mars 2022, afin de fournir des avantages substantiels à la ville de Hamilton en temps utile. Afin de respecter cet échéancier de deux ans, le groupe de travail recommande que la province poursuive les travaux pour relever les défis des trois projets simultanément et explore les outils potentiels pour accélérer la réalisation du ou des projets de transport qu’elle a choisis à Hamilton, en consultation avec la Ville.

Recommandation 4.

Si, après une analyse plus approfondie, les deux projets de transport en commun intra-urbain de niveau supérieur ne sont pas réalisables, le groupe de travail recommande alors un transport en commun interurbain de niveau supérieur sous la forme d’un service ferroviaire GO bidirectionnel de 15 minutes toute la journée vers la gare centrale GO de Hamilton.

Recommandation 5.

La province devrait également confirmer qu’un contrat peut être attribué, ou que les travaux peuvent commencer (pour une infrastructure de travaux préliminaires importants au minimum) dans un délai de deux ans pour la fourniture d’un service bidirectionnel de 15 minutes toute la journée à la gare centrale de Hamilton GO.

De plus amples détails sur chacun des trois projets recommandés et sur les défis qu’il reste à relever sont fournis ci-dessous.

Train léger sur rail (TLR)

Description

Il était prévu que le projet de TLR Hamilton King-Main (« portée initiale ») soit un métro léger de 14 km avec 17 arrêts, de l’université McMaster à Eastgate Square (figure 4). Si les fonds d’investissement sont insuffisants pour la portée initiale du projet, un projet de TLR tronqué pourrait être envisagé dans un premier temps (« approche progressive »). Le métro léger consiste en des véhicules électriques légers sur rail qui circulent sur une voie dans une emprise à infrastructure étagée. Pour plus de détails sur le TLR, veuillez consulter l’annexe 6.

Contexte

Le projet de TLR est un élément clé du plan de transport régional de 2041 de Metrolinx et du plan directeur des transports de la Ville de Hamilton (2018) et de la stratégie décennale (2015-2024) de transport en commun local. En décembre 2019, la province a annoncé qu’elle n’allait pas de l’avant avec le projet Hamilton King-Main TLR (« le projet TLR »). La province avait engagé jusqu’à un milliard de dollars pour financer entièrement les coûts d’investissement du projet de TLR; toutefois, des rapports de tiers ont suggéré que les coûts d’investissement seraient probablement plus élevés que prévu.

Principaux avantages

• Gain de temps pour les usagers du transport en commun de McMaster à Eastgate par rapport au scénario du statu quo.
• Le TLR, qui a généralement une plus grande capacité que le SRB, peut être mieux à même de répondre à la demande de la clientèle à long terme.
• La préférence potentielle des usagers pour le TLR par rapport au SRB pourrait entraîner un plus grand transfert de modes de transport, des véhicules automobiles vers les transports en commun, ce qui réduirait les émissions de gaz à effet de serre et aiderait la Ville à atteindre son objectif de 12 % de part de marché des modes de transport en commun d’ici 2031.
• Augmentation des liaisons avec les principales institutions et les centres de transport en commun, notamment l’université McMaster, l’Hôtel de Ville, le Tim Hortons Field, Eastgate Square.
• Amélioration de l’accès aux centres pour l’emploi tels que le centre-ville de Hamilton, avec environ 20 000 emplois à moins de 800 mètres de la gare centrale de Hamilton GO, qui se trouve à quelques pas de la ligne B.
• Potentiel d’augmentation des investissements, du développement et de la valeur des terrains le long du corridor King-Main.

Défis

• Sources de financement : la disponibilité des fonds d’investissement provenant de sources fédérales ou municipales n’a pas été engagée. Les contributions fédérales et municipales potentielles en capital peuvent ne pas suffire à financer la portée initiale du projet de TLR.
• Évaluation des coûts et des avantages : s’il n’y a pas suffisamment de fonds d’investissement pour la portée initiale du projet de TLR, la province pourrait envisager un projet de TLR tronqué comme première phase pouvant être financée dans les limites des fonds d’investissement disponibles. Une analyse plus approfondie serait nécessaire pour réaliser une analyse de rentabilité de ce trajet tronqué en tant que projet autonome afin de s’assurer que les bénéfices atteignent ou dépassent les bénéfices du projet initial pour les résidents de Hamilton;
  • L’étude en 2015 des avantages du projet Hamilton King-Main de Metrolinx a prévu une heure de pointe au matin d’une fréquentation de 1900 personnes d’ici 2031. Une analyse plus approfondie est nécessaire pour fournir des projections actualisées du nombre d’usagers et sur un plus long terme.
• Financement futur : si une approche par étapes est choisie, il faudra poursuivre les discussions avec Metrolinx, Infrastructure Ontario et tous les ordres de gouvernement sur les calendriers et le budget des éventuelles phases futures.
• L’approvisionnement : si une approche progressive est choisie, le MTO, Metrolinx et IO devront comprendre quelle portion des marchés annulés peut être réutilisée et ce que cela signifie pour les soumissionnaires potentiels passés.
• Étant donné que l’acquisition d’une option de TLR pourrait entraîner une période de concession de 30 ans, la province et Metrolinx devraient confirmer qu’un TLR est une option possible pour répondre aux besoins de transport de la ville pendant cette période.

Recommandations préliminaires du groupe de travail

Recommandation 6.

La province devrait engager d’autres ordres de gouvernement pour identifier toutes les contributions potentielles au financement en capital pour un éventuel projet de TLR.

Recommandation 7.

La province devrait explorer les possibilités de réduire le coût du projet potentiel de TLR, y compris les modèles de prestation de rechange et les structures et sources de financement de rechange (p. ex., la Banque de l’infrastructure du Canada).

Recommandation 8.

Si le financement est insuffisant pour la portée initiale du projet de TLR, le MTO devrait travailler avec Metrolinx et Infrastructure Ontario pour explorer les options de construction d’un segment du TLR dans un premier temps. Le MTO devrait s’assurer que le projet de la première phase peut soutenir une éventuelle expansion future du TLR grâce à une analyse de rentabilisation mise à jour. Dans l’éventualité où les phases futures ne se concrétiseraient pas, le trajet potentiel plus court du TLR doit illustrer les avantages plus importants en matière de transport en commun pour les citoyens de Hamilton par rapport aux projets de SRB ou réseau ferroviaire GO de banlieue, également recommandés pour de l’investissement par ce groupe de travail.

SRB et projets de bus prioritaires

Description

Le SRB de la ligne B comprendrait un SRB médian en voie centrale distincte de 13,5 kilomètres avec embarquement à niveau le long de la ligne B dans le réseau blast (voir la figure 5 ci-dessous pour la carte de blast). Il circulerait sur le même trajet que le TLR, de McMaster aux stations d’Eastgate en passant par le centre-ville de Hamilton.

Le SRB de la ligne A comprendrait un SRB médian en voie centrale distincte de 8 kilomètres avec embarquement à niveau le long de la ligne A dans le réseau blast. Il relierait la gare GO de Hamilton Waterfront/West Harbour à Rymal Road par la rue James.

Un SRB de ligne B et un SRB de ligne A serviraient de colonne vertébrale au réseau de transport de Hamilton. En plus de ces SRB, le groupe de travail a noté que les projets de bus prioritaires suivants, qui font partie du réseau blast, devraient être explorés en complément des recommandations principales :

• Bus prioritaire de la ligne L (du centre-ville de Hamilton à Waterdown);
• Bus prioritaire de la ligne S (gare GO Confederation au parc d’affaires Ancaster);
• Bus prioritaire de la ligne T (The Centre sur Barton à Meadowlands/Ancaster).

Les trois projets de bus prioritaires ont progressé dans le cadre de l’évaluation, les bus prioritaires des lignes S et T étant classés dans la catégorie verte (primaire), tandis que la ligne L est restée dans la catégorie jaune (complémentaire), étant donné que le coût estimé est inférieur à 100 millions de dollars.

Contexte

Le réseau blast est une stratégie de transport rapide pour Hamilton, conçue dans le cadre du plan directeur des transports de la ville de 2007. L’engagement envers le réseau blast a été réitéré dans la stratégie décennale de transport en commun de la ville de 2015 (2015-2024) et dans le plan directeur des transports (2018), qui comprenait un objectif de 12 % de part des modes de transport en commun, associé au développement du réseau de transport en commun rapide^{footnote 18[18]} . Le transport en commun rapide le long des lignes B, L, A, S et T a également été identifié comme un projet prioritaire dans le plan de transport régional de 2041 de Metrolinx.

Principaux avantages

Selon l’analyse préliminaire de Metrolinx, le ou les projets auraient les avantages suivants :

• Réduire les gaz à effet de serre en permettant un transfert modal au détriment de la voiture.
• Réduire la durée des déplacements :
  • Le SRB de la ligne B. Comme le TLR, le SRB à ligne B permettra aux usagers du transport en commun de McMaster à Eastgate Square de gagner du temps par rapport au scénario de maintien du statu quo. En outre, les lignes du Hamilton Street Railway (HSR) pourront utiliser les voies du SRB comme axe principal, ce qui améliorera les temps de trajet;
  • Le SRB de ligne A permettra aux usagers du transport en commun de Rymal Road à la gare GO de West Harbour de gagner du temps par rapport au scénario de maintien du statu quo. De plus, toutes les lignes de bus qui traversent l’escarpement de James Mountain Road verront leur passage rapide et fluide, ce qui réduira les embouteillages;
  • Les bus prioritaires (le long des lignes L, S et T) offriront un service plus fréquent, réduisant ainsi les temps d’attente. Toutefois, en l’absence d’un droit de passage réservé, les vitesses seraient identiques ou inférieures à celles des voitures.
• Augmenter les liaisons avec les principales institutions et les centres de transport en commun, notamment l’université McMaster, l’Hôtel de Ville, le Tim Hortons Field, Eastgate Square et la gare GO Centre de Hamilton (pour le SRB de la ligne B) et le Mohawk College, l’hôpital St. Joseph, la gare GO de West Harbour (pour le SRB de la ligne A), entre autres.
• Améliorer l’accès aux centres d’emploi tels que l’aéroport et le centre-ville de Hamilton, avec environ 20 000 emplois à moins de 800 mètres de la gare centrale GO de Hamilton.
• Potentiel d’augmentation des investissements, du développement et de la valeur des terrains le long des corridors de transport en commun respectifs.
• Potentiel de réalisation de bénéfices économiques plus larges grâce à l’assemblage localisé d’infrastructures de soutien comme les autobus électriques.

Défis

• Faisabilité technique :
  • Un SRB nécessite une emprise plus large qu’un TLR pour permettre un déplacement latéral plus important du bus. Une analyse plus approfondie est nécessaire sur la largeur du couloir qui sera réservé à ces options de SRB et sur les impacts potentiels sur le flux de trafic le long de l’itinéraire King-Main Street (pour le SRB de la ligne B) et de l’itinéraire Upper James Street (pour le SRB de la ligne A);
  • Les experts ont indiqué au groupe de travail que des recherches supplémentaires pourraient être nécessaires et qu’une approche progressive devrait être adoptée.
• Préparation des projets :
  • SRB de la ligne B : une enquête plus approfondie est nécessaire pour déterminer si l’évaluation environnementale précédemment approuvée pour le TLR sur le même trajet peut être utilisée, ou si un addendum à l’évaluation environnementale serait nécessaire. En outre, le calendrier associé à une évaluation environnementale modifiée est inconnu;
  • SRB de la ligne A : étant donné qu’une évaluation environnementale n’a pas été entamée pour ce projet, il faut déterminer le temps associé à une évaluation environnementale pour un SRB le long de la ligne A.
• Estimations des coûts :
  • L’ensemble des coûts du projet pour les SRB de la ligne B et de la ligne A sont les meilleures estimations possibles. Les coûts d’exploitation et d’entretien des SRB et leur comparaison avec les coûts d’exploitation et d’entretien de l’option TLR nécessitent une étude plus approfondie. En outre, l’impact sur les propriétés et les relocalisations nécessaires des infrastructures de services publics sont inconnus, ce qui peut avoir un impact important sur les coûts. Ces informations nécessiteraient des considérations de financement de la part de la Ville;
  • La Ville de Hamilton a présenté une demande dans le cadre du Programme d’infrastructure Investir dans le Canada pour construire une deuxième installation d’entretien et de stockage. Selon la stratégie décennale (2015-2024) de transport en commun local de la Ville, qui prévoit une augmentation des niveaux de service et de la flotte et qui suppose un TLR sur la ligne B, une deuxième installation pourrait ne pas être en mesure d’accueillir les autobus du SRB le long de la ligne B et pourrait nécessiter une troisième installation.
• Évaluation des coûts-avantages : Étant donné que l’acquisition d’une option de SRB pourrait entraîner une période de concession de 30 ans, une analyse plus approfondie est nécessaire pour déterminer à quel moment la demande d’usagers dépasserait la capacité du SRB, rendant nécessaire le passage à un transport en commun de niveau supérieur (par exemple, un TLR). La province, par l’intermédiaire de Metrolinx et du MTO, devrait confirmer qu’un SRB est une option possible pour répondre aux besoins de transport de la ville pendant cette période.
  • Comme indiqué plus haut, l’étude en 2015 des avantages du projet Hamilton King-Main prévoyait une heure de pointe au matin à l’achalandage de 1900 personnes en 2031. Selon des estimations préliminaires, en utilisant la croissance démographique prévue sur dix ans pour Hamilton, de 14,7 % de 2031 à 2041 dans le plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe comme indicateur de la croissance du nombre d’usagers, le nombre d’usagers aux heures de pointe du matin augmenterait pour atteindre environ 2200 d’ici 2041 (dans les limites de la capacité maximale supposée de 3000 pour les autobus). Une analyse plus approfondie est nécessaire pour fournir des projections actualisées du nombre d’usagers à plus long terme;
  • Les prévisions de fréquentation de la ligne A sont toujours bien inférieures aux prévisions de fréquentation de la ligne B, et la fréquentation ne dépassera pas la capacité maximale supposée des autobus avant un long moment.

Recommandations préliminaires du groupe de travail

Recommandation 9.

Comme l’option de SRB serait développée dans les limites du corridor King-Main. (SRB de la ligne B) et du corridor Upper James (SRB de la ligne A), une priorité initiale de tout travail devrait se concentrer sur la détermination de toute faisabilité technique supplémentaire requise pour avoir des voies d’autobus entièrement distinctes, avec un embarquement au niveau du quai. Le groupe de travail n’est pas convaincu qu’une forme quelconque de transport en commun à trafic mixte apportera des avantages appropriés à la population et aux entreprises de Hamilton.

Recommandation 10.

La province doit confirmer si les projets peuvent être mis en œuvre au cours des deux prochaines années et explorer la possibilité d’échelonner les projets pour commencer les premiers travaux (par exemple, en tirant parti du travail de planification réalisé pour le TLR le long de la ligne B; en tirant parti des leçons tirées de la mise en œuvre d’autres SRB comme le SRB viva).

Recommandation 11.

Mettre à jour et entreprendre une ou plusieurs analyses de rentabilité pour les SRB et les options de bus prioritaires afin d’obtenir des estimations affinées des avantages et des coûts. Cette analyse de rentabilité devrait également explorer les avantages des bus électriques et des extensions potentielles (extensions est et ouest du SRB de la ligne B vers Fifty Road-Queen Elizabeth Way et University Plaza, respectivement; extension du SRB de la ligne A de Rymal Road vers l’aéroport international de Hamilton).

Le réseau ferroviaire GO de banlieue

Si, après une analyse plus approfondie, les projets de transport en commun intra-urbain de niveau supérieur ne sont pas réalisables, alors le transport en commun interurbain de niveau supérieur sous la forme d’un service ferroviaire GO de 15 minutes dans les deux sens toute la journée vers Hamilton a été reconnu comme la prochaine priorité pour l’investissement provincial du financement en capital d’un milliard de dollars.

Description

Le projet proposé est une extension de 9,3 km du service GO de 15 minutes, toute la journée, d’Aldershot à la gare centrale GO de Hamilton (figure 6), avec un coût préliminaire estimé entre 400 millions et 1 milliard de dollars, selon l’infrastructure requise. Le projet comprendrait la construction d’un nouveau corridor ferroviaire dans le couloir routier provincial, similaire à la subdivision GO de la région de Durham construite le long de l’autoroute 401, afin d’éviter de dépendre de la voie de fret vers le centre-ville de Hamilton.

Contexte

Actuellement, la ligne ferroviaire GO Lakeshore West assure un service bidirectionnel toute la journée entre la gare Union et la gare Aldershot. Les niveaux de service du train GO à l’ouest de la gare GO de Burlington vers Hamilton dépendent des infrastructures et des accords de service avec la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada et le Chemin de fer Canadien Pacifique, qui sont propriétaires des corridors ferroviaires.

Depuis août 2019, le service en semaine aux heures de pointe à la gare GO de West Harbour a doublé avec quatre trajets supplémentaires - deux à destination de Toronto le matin et deux à destination du domicile l’après-midi. Actuellement, 8 voyages en train partent de Hamilton et reviennent le soir.

Dans l’analyse de rentabilité complète du programme d’expansion du réseau ferroviaire GO, les niveaux de service prévus pour la gare GO de West Harbour comprennent un service de 30 minutes en heure de pointe le matin et l’après-midi et un service horaire bidirectionnel en heures creuses. Le niveau de service dépend de l’accord passé avec le transport ferroviaire de marchandises.

Metrolinx s’efforce d’augmenter progressivement les services ferroviaires dans la région, y compris à Hamilton. Afin de fournir un service plus important à la gare GO de West Harbour, il est nécessaire d’achever la troisième voie ferrée et l’infrastructure de signalisation associée entre la gare GO d’Aldershot et la gare GO de West Harbour.

Il est important pour la Ville de Hamilton d’assurer un service bidirectionnel toute la journée. Le plan directeur des transports de la ville (2018) comprenait un point d’action pour inciter Metrolinx à accélérer les plans visant à fournir un service bidirectionnel toute la journée sur Lakeshore West vers Hamilton, avec des extensions vers la région de Niagara, d’ici 2020.

Principaux avantages

Selon l’analyse préliminaire de Metrolinx, ce projet recommandé aurait les avantages suivants :

• Réduire les émissions de GES et les encombrements en encourageant les gens à délaisser la voiture au profit des transports en commun, notamment pour les longs trajets.
• Réduire les temps de trajet grâce à des déplacements plus rapides vers / depuis Toronto et d’autres communautés.
• Améliorer les liaisons de transport en commun au sein du réseau de transport avec des liaisons aux lignes de bus locales.
• Un plus grand nombre de voyages intrarégionaux à Hamilton pourrait accroître le potentiel de développement économique grâce à des investissements plus importants et à une plus grande densité autour de la gare centrale GO de Hamilton, car il a été démontré que l’augmentation du service ferroviaire régional entraîne un développement économique.
• Réduire les embouteillages sur l’autoroute 403, ce qui facilite la circulation des marchandises.
• Améliorer les liaisons avec les principales institutions, puisque la gare centrale de Hamilton GO se trouve à quelques pas de l’Hôtel de Ville et de St. Joseph’s Healthcare Hamilton (Charlton).
• Améliorer l’accès aux centres d’emploi tels que le centre-ville de Hamilton, avec environ 20 000 emplois à moins de 800 mètres de la gare centrale GO de Hamilton.

Défis

Le groupe de travail a identifié un certain nombre de défis pour ce projet qui doivent être résolus, notamment :

• Préparation des projets : les délais et la certitude qu’un contrat peut être attribué et la construction en cours dans les deux ans pour les infrastructures nécessaires à l’augmentation de la desserte de la gare centrale de Hamilton GO doivent être confirmés, étant donné les incertitudes potentiellement importantes, notamment :
  • si un ou plusieurs accords sont nécessaires avec les compagnies de fret ferroviaire qui possèdent des corridors ferroviaires menant à Hamilton;
  • si les implications d’une éventuelle construction dans un corridor routier provincial peuvent être déterminées rapidement, avec les autorisations nécessaires;
  • si la gare Union et les couloirs ferroviaires peuvent accueillir un service supplémentaire, comme cela est nécessaire pour toute augmentation du service.
• Estimations des coûts : les estimations actuelles des coûts d’investissement pour assurer le service ferroviaire GO dans les deux sens, toute la journée, aux 15 minutes, jusqu’à la gare centrale GO de Hamilton, sont très variées et il faut encore travailler pour obtenir une plus grande certitude dans l’estimation des coûts.
• Évaluation coûts-avantages : les coûts et avantages incrémentiels de l’augmentation du service ferroviaire GO vers la gare centrale de Hamilton GO, au-delà des augmentations de service actuellement prévues pour la gare GO de West Harbour, sont nécessaires pour déterminer si ce projet apporte des avantages substantiels par rapport aux augmentations de service actuellement prévues pour la gare GO de West Harbour;
• Relation avec d’autres services de transport : l’impact potentiel sur la congestion existante, ou accrue, dans la ville sans autre amélioration du transport en commun intra-urbain pour répondre aux déplacements dans la ville, et accès aux installations de GO.

Recommandations préliminaires du groupe de travail

Recommendation 12.

La province devrait affiner les estimations de coût du service GO aux 15 minutes, dans les deux sens, toute la journée, vers la gare centrale de Hamilton GO, compte tenu du large éventail d’estimations actuelles.

Recommendation 13.

Le groupe de travail recommande que la province explore les avantages et les impacts potentiels d’un service GO aux 15 minutes, bidirectionnel, toute la journée, vers la gare centrale GO de Hamilton, y compris l’augmentation du développement économique et l’effet sur le réseau de transport actuel. La province devrait explorer ces avantages potentiels afin de déterminer si ce projet offre des avantages substantiels par rapport aux augmentations de service actuellement prévues à Hamilton (p. ex. la gare GO West Harbour, la gare GO Confederation).

Sujets d’études complémentaires

En plus des défis à relever pour les trois projets ci-dessus, le groupe de travail a déterminé quelques autres sujets qui pourraient mériter une étude plus approfondie.

Alors que le groupe de travail a déterminé la nécessité d’une circulation plus efficace des marchandises comme un critère important, les projets de transport en commun de niveau supérieur recommandés se sont concentrés sur les avantages du déplacement des personnes. Le McMaster Institute for Transportation and Logistics a mené de vastes consultations auprès d’un large éventail d’intervenants du secteur du fret à Hamilton et dans la grande région métropolitaine depuis 2017, et il est largement reconnu au sein de ce groupe que les investissements dans le transport en commun de niveau supérieur sont conformes aux intérêts du transport de marchandises^{footnote 19[19]} . Un transport en commun de niveau supérieur bien exécuté constitue une alternative viable pour retirer un grand nombre de véhicules personnels des autoroutes et des routes, ce qui favorise le transport de marchandises dans la région métropolitaine, qui dépend fortement des infrastructures routières pour les déplacements du premier et du dernier kilomètre.

Recommendation 14.

La province devrait effectuer une analyse plus approfondie pour chacun des projets de transport en commun de niveau supérieur recommandés afin de comprendre les avantages potentiels pour la circulation des marchandises.

Le groupe de travail reconnaît que tout nouveau projet d’infrastructure doit être intégré dans le réseau de transport multimodal existant et dans les améliorations prévues du réseau. Le groupe de travail a examiné les projets locaux de routes, de cyclisme et de transport en commun identifiés par la Ville et a recommandé que ces projets soient considérés comme des projets complémentaires aux projets de transport en commun de niveau supérieur recommandés.

Recommendation 15.

Quel que soit le (ou les projets) de transport qu’elle choisit de réaliser, la province doit travailler avec la Ville pour déterminer et financer des projets complémentaires de transport actif et d’infrastructures locales qui amélioreraient la connectivité du réseau de transport de la ville.

Résumé des recommandations préliminaires

1. La recommandation générale du groupe de travail est d’investir le milliard de dollars dans le transport en commun de niveau supérieur, car ces projets devraient apporter des avantages substantiels aux résidents et aux entreprises de la ville de Hamilton.
2. La préférence initiale du groupe de travail est pour un projet de transport en commun de niveau supérieur à l’intérieur de la ville, qui répond aux besoins de transport de la ville de Hamilton, tels que la demande actuelle et future et la congestion. Il pourrait s’agir soit d’un TLR sur la ligne B, soit de SRB sur les lignes B et A (avec des projets de bus prioritaires complémentaires dans le cadre du réseau blast). L’option de TLR sur la ligne B pourrait inclure la portée du projet initial (si un financement d’investissement supplémentaire est trouvé), ou une version tronquée du projet initial comme première phase, à condition que les bénéfices soient équivalents ou supérieurs aux bénéfices du projet initial et dépassent les bénéfices des projets figurant sur la liste préliminaire de recommandations. Le groupe de travail recommande que la province et Metrolinx examinent ces deux projets de manière égale et entreprennent simultanément une analyse plus approfondie afin de déterminer quel projet est le mieux adapté aux besoins de Hamilton en matière de transport.
3. Le groupe de travail recommande que l’attribution des contrats ou la construction des projets (minimalement, pour les premiers travaux d’infrastructure importants) commence dans les deux ans suivant la présentation de ce rapport, soit le 16 mars 2022, afin de fournir des avantages substantiels à la ville de Hamilton en temps utile. Afin de respecter cet échéancier de deux ans, le groupe de travail recommande que la province poursuive les travaux pour relever les défis des trois projets simultanément et explore les outils potentiels pour accélérer la réalisation du ou des projets de transport qu’elle a choisis à Hamilton, en consultation avec la Ville.
4. Si, après une analyse plus approfondie, les projets de transport en commun de niveau supérieur à l’intérieur d’une ville ne sont pas réalisables, le groupe de travail recommande en outre un transport en commun de niveau supérieur interurbain sous la forme d’un service ferroviaire GO bidirectionnel aux 15 minutes toute la journée vers la gare centrale GO de Hamilton.
5. La province doit également confirmer qu’un contrat peut être attribué, ou que les travaux peuvent commencer (minimalement, pour les premiers travaux d’infrastructure importants) dans un délai de deux ans pour la fourniture d’un service bidirectionnel aux 15 minutes toute la journée à la gare centrale de Hamilton GO.
6. La province devrait engager d’autres ordres de gouvernement pour identifier toutes les contributions potentielles au financement des capitaux pour un éventuel projet de TLR.
7. La province devrait explorer les possibilités de réduire le coût du projet potentiel de TLR, y compris les modèles de prestation de rechange et les structures et sources de financement de rechange (p. ex., la Banque de l’infrastructure du Canada).
8. Si le financement est insuffisant pour la portée initiale du projet de TLR, le MTO devrait travailler avec Metrolinx et Infrastructure Ontario pour explorer les options de construction d’un segment du TLR dans un premier temps. Le MTO devrait s’assurer que le projet de la première phase peut soutenir une éventuelle expansion future du TLR. Dans l’éventualité où les phases futures ne se concrétiseraient pas, le trajet potentiel plus court du TLR doit illustrer des avantages plus importants en matière de transport en commun pour les citoyens de Hamilton par rapport aux projets de train de banlieue (SRB) et de train de banlieue (GO) dont l’investissement est également recommandé par ce groupe de travail.
9. Comme l’option de SRB serait développée dans les limites du corridor King-Main. (SRB de la ligne B) et du corridor Upper James St. (SRB de la ligne A), une priorité initiale de tout travail devrait se concentrer sur la détermination de la faisabilité technique d’avoir des voies de bus entièrement séparées avec un embarquement au niveau du quai. Le groupe de travail n’est pas convaincu qu’une forme quelconque de transport en commun à trafic mixte apportera des avantages appropriés à la population et aux entreprises de Hamilton.
10. La province doit confirmer si les projets de SRB peuvent être mis en œuvre dans les deux prochaines années et examiner la possibilité d’échelonner les projets pour commencer les premiers travaux (par exemple, en tirant parti du travail de planification réalisé pour le TLR le long de la ligne B; en tirant parti des leçons tirées de la mise en œuvre d’autres SRB comme le SRB viva).
11. Entreprendre une analyse de rentabilité pour les SRB et les options de bus prioritaires afin d’obtenir des estimations affinées des bénéfices et des coûts. Cette analyse de rentabilité devrait également explorer les avantages des bus électriques et des extensions potentielles (extensions est et ouest du SRB de la ligne B vers Fifty Road-Queen Elizabeth Way et University Plaza, respectivement; extension du SRB de la ligne A de Rymal Road vers l’aéroport international de Hamilton).
12. La province devrait affiner les estimations de coûts pour un service GO aux 15 minutes, aller-retour, toute la journée, vers la gare centrale de Hamilton GO, compte tenu de la grande diversité des estimations actuelles.
13. Le groupe de travail recommande à la province d’explorer les avantages et les impacts potentiels d’un service GO aux 15 minutes, bidirectionnel, toute la journée, vers la gare centrale GO de Hamilton, y compris l’augmentation du développement économique et l’effet sur le réseau de transport actuel. La province devrait explorer ces avantages potentiels afin de déterminer si ce projet offre des avantages substantiels par rapport aux augmentations de service actuellement prévues à la gare GO de West Harbour.
14. La province devrait effectuer une analyse plus approfondie pour chacun des projets de transport en commun de niveau supérieur recommandés afin de comprendre les avantages potentiels pour la circulation des marchandises.
15. Quel que soit le ou les projets de transport que la province décide de mettre en œuvre, elle doit travailler avec la Ville pour identifier et financer des projets complémentaires de transport actif et d’infrastructures locales qui amélioreraient la connectivité du réseau de transport de la ville.

Remarques finales

Le groupe de travail souhaite conclure ce rapport en rappelant l’importance de la tâche qui lui a été confiée. Les résidents de Hamilton méritent un réseau de transport de haute qualité et un milliard de dollars contribueraient grandement à soutenir ce résultat.

Même si le groupe de travail a été nommé par la ministre des Transports et relève d’elle, il travaille avant tout pour les citoyens de Hamilton. En tant que concitoyens, les membres du groupe de travail veulent voir la ville de Hamilton grandir et prospérer. Le groupe de travail souhaite que le centre-ville de Hamilton continue à se développer en tant que cœur économique et culturel de la ville et souhaite voir s’améliorer les liaisons de transport entre toutes les parties de la ville pour tous les modes de transport. Le groupe de travail souhaite voir des avantages substantiels pour les résidents et l’économie de Hamilton et pense que les recommandations aideront à résoudre les besoins de transport de Hamilton, en améliorant l’accès et la connectivité inter et intra-urbaine du réseau de transport, en répondant à la demande et à la congestion actuelles et futures et en réduisant les émissions de gaz à effet de serre.

Le groupe de travail a formulé des recommandations sur la manière dont ce milliard de dollars pourrait répondre au mieux aux besoins de Hamilton en matière de transport. Toutefois, il reste encore beaucoup à faire. Ce rapport fournit des orientations qui devraient aider à tracer les voies que la province devrait explorer pour s’assurer que le milliard de dollars alloué à Hamilton est utilisé de la meilleure façon possible. Pour réaliser cette vision, le groupe de travail demande à la province et à la Ville de Hamilton de travailler ensemble sur le transport en commun de niveau supérieur, tel qu’identifié dans notre liste préliminaire de recommandations et ce faisant, de faire passer les Hamiltoniens en premier.

Annexe 1 : Références

>Plan de transport régional 2041. Metrolinx, 2018.

A. Nordlund et J. Garvill, Effects of values, problem awareness, and personal norm on willingness to reduce personal car use, Journal of Environmental Psychology, vol. 23, nº 4, p. 339-347, 2003.

Ville de Hamilton. Corporate Goals and Areas of Focus for Climate Change Mitigation and Adaptation. 4 décembre 2019.

Ville de Hamilton. Épidémiologie et évaluation. A Statistical Profile of Older Adults in Hamilton. Mars 2019.

Ville de Hamilton. Our Commitment to Our Community.

Ville de Hamilton. Service de la planification et du développement économique. Division de la planification. City of Hamilton Annual Employment Survey 2018 and 2019 Tables and Charts. 6 janvier 2020. .

Ville de Hamilton Ten Year (2015 to 2024) Local Transit Strategy (PW14015a). Mars 2015.

Ville de Hamilton Transit : 2020 Operating Budget. 24 janvier 2020.

Ville de Hamilton. Transportation Master Plan. Octobre 2018.

Development Charges Background Study. Watson & Associates Economists Ltd, 5 juillet 2019.

Greater Golden Horseshoe Transportation Plan Draft Goals and Objectives. Septembre 2017. .

Greater Golden Horseshoe Transportation Plan Environmental Profile. Mars 2018.

Greater Golden Horseshoe Transportation Plan Socio-Economic Profile. Décembre 2017.

>Greater Golden Horseshoe Transportation Plan Transportation Profile. Novembre 2017.

Hamilton King-Main transport en commun rapide - Ébauche v4.5 rapport sommaire de l’analyse de rentabilité.

Ville de Hamilton. Light Rail Transit.

M.Ferguson et A. Pilla, Strategic Supply Chain Knowledge Development in the Hamilton-Niagara Area. McMaster Institute for Transportation & Logistics. Avril 2019.

Metrolinx. Aperçu des analyses de rentabilité : Volume 1. Décembre 2017. .

Metrolinx. Business Case Manual Volume 2 : Guidance. Avril 2019. .

Ministère de l’Environnement, de la de la Protection de la nature et des Parcs, Préserver et protéger notre environnement pour les générations futures : un plan environnemental élaboré en Ontario. 29 novembre 2018. .

Province de l’Ontario. En plein essor : Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe. Mai 2019.

S. Handy, Smart Growth and the Transportation-Land Use Connection : What does the Research Tell Us, International Regional Science Review, vol. 28, n º 2, pp. 146-167, 2005.

S.Handy, M. Boarnet, R. Ewing et R. Killingsworth, How the Built Environment Affects Physical Activity, American Journal of Preventative Medicine, vol. 23, n° 2, p. 64-73, 2002.

S.Sears, M. Mohamed, M. Ferguson, S. Razavi et A. Paez, Perceived Barriers to the Movement of Goods in Canada : A Grounded Theory Investigation, manuscrit soumis pour publication, 2019.

Annexe 2 : Biographie des membres du Groupe de travail

Tony Valeri (Président) - Vice-président, Affaires générales chez ArcelorMittal Dofasco.

Valeri a rejoint ArcelorMittal Dofasco en juin 2011 après avoir travaillé pour sa propre entreprise, Ridge Strategy Group, une société de conseil en affaires publiques et en gestion.
Il a également été membre du Parlement canadien pendant quatre mandats consécutifs, à partir de 1993. Au cours de ses mandats, M. Valeri a été ministre des Transports et a ensuite dirigé le programme législatif du gouvernement en tant que chef du gouvernement à la Chambre des communes.
Valeri est diplômé de l’université McMaster et s’implique activement dans la communauté. Il est membre du conseil des gouverneurs de McMaster et directeur du conseil du système de santé de St. Joseph.

Richard J. Brennan - Journaliste primé qui a fait des reportages sur la politique, notamment sur Queen’s Park et la colline du Parlement, pendant la majeure partie de sa carrière de plus de 40 ans.

Aujourd’hui à la retraite, M. Brennan est le seul journaliste à avoir été président des deux galeries de presse de Queen’s Park et de la Colline du Parlement.
En plus de travailler pour le Toronto Star, M. Brennan a été rédacteur en chef du Record dans la région de Waterloo, a siégé pendant trois ans au Conseil de presse de l’Ontario et a été directeur des Ontario Newspaper Awards. Il a étudié le journalisme au Collège Mohawk.

Anthony V. Primerano - Directeur des relations gouvernementales de l’Union internationale des journaliers d’Amérique du Nord (UIJAN), le plus grand syndicat d’Amérique du Nord avec plus de 800 000 membres.

Auparavant, M. Primerano a été chef de cabinet pour les ministères fédéraux des Anciens Combattants, de la Défense nationale, de la Protection civile et du Patrimoine canadien et a conseillé des sociétés sur les affaires générales, les communications et la gestion de la réputation. Il a également une grande expérience du bénévolat au sein d’organisations communautaires.

Saiedeh Razavi - Directrice du McMaster Institute for Transportation and Logistics (MITL), professeure agrégée au département de génie civil et titulaire de la chaire de construction lourde à l’Université McMaster.

La formation de Mme Razavi comprend des diplômes en génie informatique (B.Sc.), en intelligence artificielle (M.Sc.) et en génie civil (Ph.D.). Elle a une formation et une expérience multidisciplinaires en matière de collaboration et de direction de projets de recherche visant à améliorer la sécurité, la mobilité, la durabilité de l’environnement et la productivité des systèmes de transport et des projets d’infrastructure.
Dans son rôle de directrice du MITL, elle réunit les secteurs privé et public et le milieu universitaire pour le développement de recherches de haute qualité fondées sur des données probantes dans les domaines de la mobilité, de l’infrastructure des transports et de la logistique.

Janette Smith - Directrice municipale à la Ville de Hamilton.

Mme Smith a acquis une vaste expérience du secteur public au cours de ses 30 années de service dans la région de Peel avant de se joindre à la Ville de Hamilton en mai 2019. Elle a occupé divers postes de haute direction dans la région de Peel, dont ceux de commissaire des travaux publics et de commissaire des services de santé.
Mme Smith a suivi des programmes de leadership à la Rotman School of Management de l’Université de Toronto et au Queen’s Executive Development Program. Elle détient une maîtrise en sciences de la santé, santé communautaire de l’Université de Toronto et un baccalauréat en sciences de l’Université de Waterloo.

Annexe 3 : Ressources clés

Plan stratégique décennal (2016 – 2025) de la Ville de Hamilton

Approuvé par le conseil municipal de Hamilton en juin 2016, le plan stratégique décennal (2016-2025) de la Ville décrit sa vision, sa mission, sa culture et ses priorités afin d’aider à orienter les décisions et les investissements de la Ville en matière de services qu’elle fournit. Le plan stratégique a été alimenté par plus de 54 000 conversations avec les résidents et plus de 3200 conversations avec le personnel.

Les sept priorités de haut niveau du plan stratégique sont les suivantes :

1. Engagement et participation des communautés
2. Prospérité et croissance économiques
3. Des communautés saines et sûres
4. Propre et vert
5. Environnement bâti et infrastructures
6. Culture et diversité
7. Notre personnel et notre rendement

Priorités du Conseil durant le mandat 2018 à 2022

Pour le mandat 2018 - 2022, le conseil municipal a défini huit domaines d’intervention prioritaires pour son mandat et s’est basé sur les priorités du plan stratégique 2016 - 2025. Les domaines d’intervention sont les suivants :

1. Le changement climatique : réduire les émissions de gaz à effet de serre à l’échelle de la communauté pour qu’elles soient égales à zéro avant 2050.
2. Transport multimodal : parvenir à une répartition modale de 48 % de véhicules multioccupants d’ici 2031, avec un objectif de 15 % pour la marche et le vélo, 12 % pour les transports en commun et 21 % pour les modes de transport de passagers en voiture et les modes partagés.
3. Les sans-abri et les logements abordables : transformer le système de logement et de lutte contre l’itinérance de Hamilton afin que 100 % des ménages (25 % par an) inscrits sur la liste d’attente pour l’accès au logement soient évalués pour déterminer les possibilités de répondre aux besoins en matière de logement grâce à d’autres options de logement d’ici 2023.
4. Équité, diversité et inclusion : les communautés en quête d’équité se sentiront en sécurité, soutenues et auront un sentiment d’appartenance accru grâce au renforcement des capacités communautaires, à la réactivité de la Ville et à la création d’occasions de mobilisation inclusives.
5. Croissance et développement intégrés : atteindre les prévisions de croissance de la ville d’ici 2041 en matière de population et d’emploi conformément au plan de croissance provincial de la région élargie du Golden Horseshoe.
6. Confiance dans le gouvernement de la Ville : fournir aux membres du public un meilleur accès aux informations du gouvernement municipal et des occasions de s’engager davantage dans les processus de prise de décision qui ont un impact sur leur communauté.
7. Santé budgétaire et gestion financière : capacité accrue à financer les activités (y compris les immobilisations), actuelles et futures, pour soutenir la prestation de services durables.
8. Un lieu de travail sain, respectueux et solidaire : assurer un milieu de travail sain, respectueux et solidaire.

La ville en mouvement : Révision et mise à jour du plan directeur des transports de la Ville de Hamilton (2018)

Le Plan directeur des transports de la ville (2018) est un document stratégique élaboré pour fournir le cadre qui guidera les études, les projets, les initiatives et les décisions futurs en matière de transport. Le plan directeur des transports a été mis à jour en 2018 et s’inscrit dans un horizon de planification de 2031.

Pour soutenir le développement du Plan directeur des transports (2018), de vastes activités d’engagement du public ont été entreprises dans toute la ville de Hamilton, notamment 14 événements au centre d’information publique, trois sondages en ligne et des stands/kiosques d’information lors de 30 événements organisés dans toute la ville. Au total, 3500 personnes ont participé en personne et par le biais de sondages en ligne.

Le Plan directeur des transports comporte trois résultats souhaités qui sont étroitement liés aux priorités du plan stratégique de la Ville.

1. Système de transport durable et équilibré
2. Des communautés saines et sûres
3. Prospérité et croissance économiques

Stratégie décennale (2015-2024) de transport en commun local de la Ville de Hamilton

La stratégie décennale (2015-2024) de transport en commun local, approuvée par le conseil municipal le 11 mars 2015, s’appuie sur Rapid Ready (un plan quinquennal de transport multimodal approuvé par le conseil municipal le 27 février 2013) et prévoit des actions à court terme pour que le conseil municipal continue à développer le réseau de transport en commun de Hamilton.

Cette stratégie aborde :

• Les déficiences actuelles du système;
• La mise à jour des normes de service et alignement du service pour y répondre;
• la prise en compte de la croissance future;
• l’augmentation du nombre d’usagers grâce à l’introduction d’un service d’autobus supplémentaire dans les couloirs du B.L.A.S.T.;
• l’amélioration de l’expérience client;
• des méthodes pour aider le transport en commun à être plus rapide et plus fiable, connues sous le nom de mesures prioritaires de transport en commun;
• un financement durable, y compris une stratégie tarifaire pluriannuelle.

Plan de transport pour la région élargie du Golden Horseshoe

L’énoncé économique de l’automne 2019 décrit l’engagement à élaborer des plans de transport régionaux qui considèrent tous les modes de déplacement - routier, ferroviaire, aérien et maritime - comme un seul système de transport intégré. Dans le cadre de cet engagement, le MTO mène une étude de planification afin d’élaborer un plan de transport à long terme pour la région élargie du Golden Horseshoe qui s’étendra jusqu’en 2051 et au-delà.

Un certain nombre de volets de mobilisation ont été établis pour obtenir la contribution des partenaires et des intervenants au fur et à mesure de l’élaboration du plan, notamment : des sondages en ligne, des entretiens avec des leaders d’opinion, un forum des partenaires autochtones, un engagement direct avec les communautés des Premières Nations et des Métis, un comité consultatif technique municipal et un comité interministériel.

Le MTO a élaboré des buts et des objectifs de planification en se fondant sur une large participation des parties prenantes et du public. Les objectifs provisoires du plan de transport de la REGH sont les suivants :

• En bonne santé : un système de transport qui favorise une vie active, sûre et saine.
• Équitable : un système de transport au service de tous les usagers.
• Durable sur le plan environnemental : un système de transport qui protège l’environnement.
• Économiquement responsable : un système de transport qui est rentable et abordable.
• Résilient : un système de transport qui peut s’adapter aux changements futurs.
• Prospère : un système de transport qui soutient la croissance économique et la création d’emplois.
• Intégré : un système de transport qui est coordonné avec l’utilisation des terrains et qui soutient les communautés qui offrent un accès pratique aux emplois, aux services, au logement et aux options de transport.
• Connecté : un système de transport qui relie efficacement les personnes, les lieux et les marchandises.

Plan de transport régional Metrolinx 2041

Le Plan de transport régional 2041 (PTR 2041) a été élaboré en 2018 en réponse au fait que la RGTH connaît une croissance rapide et que la province doit poursuivre les investissements dans les infrastructures de transport pour que les gens puissent se rendre là où ils doivent aller, aujourd’hui et à l’avenir.

Élaboré en collaboration avec des partenaires municipaux et autres, le PTR 2041 s’appuie sur les succès de Le Grand Projet (2008), le premier plan régional de transport pour la RGTH. Il présente une vision pour l’avenir et définit la création de liens solides, d’expériences de voyage complètes et de communautés durables et saines comme les trois objectifs du PTR 2041. Pour réaliser cette vision et ces trois objectifs, le PTR 2041 présente cinq stratégies :

1. Achever la mise en œuvre des projets de transport en commun régionaux en cours
2. Connecter une plus grande partie de la région grâce à un transport en commun rapide et fréquent
3. Optimiser le système de transport
4. Intégrer le transport et l’utilisation des terrains
5. Se préparer à un avenir incertain

Guide de l’analyse de rentabilité de Metrolinx

En 2019, Metrolinx a publié le plus récent de ses documents d’orientation pour décrire comment il élabore des analyses de rentabilité cohérentes et comparables pour une série d’investissements potentiels dans les transports.

Ces documents d’orientation sont utilisés par Metrolinx, le ministère, ainsi que par les municipalités pour guider l’élaboration des analyses de rentabilité des projets et servir de ressource pour garantir l’application d’une analyse cohérente et comparable dans tous les projets.

Le groupe de travail a reçu une présentation de Metrolinx sur son analyse de rentabilité et son processus d’évaluation des projets. Le processus d’analyse de rentabilité de Metrolinx a été une ressource précieuse pour le groupe de travail qui s’est efforcé de développer une méthodologie pour établir son propre cadre d’évaluation.

Annexe 4 : Présentation du ou des projets de Hamilton Volet Transport en commun du Programme d’infrastructure Investir dans le Canada (PIIC)

Les projets suivants ont été soumis par la Ville de Hamilton pour examen dans le cadre du volet Transport en commun du programme d’infrastructure Investir dans le Canada (PIIC) :

Annexe 5 : Projets envisagés

• Plan de transport régional 2041 de Metrolinx
  • Extension du service GO Lakeshore West aux 15 minutes (gare GO Aldershot à gare GO Hamilton)
  • TLR de la ligne B à Hamilton
  • SRB de la ligne B à Hamilton
  • SRB de la ligne A à Hamilton
  • Bus prioritaire de la ligne A à Hamilton (Rymal Road. à l’aéroport international Hamilton Munro)
  • Bus prioritaire de la ligne L de Hamilton (Centre-ville de Hamilton à Waterdown)
  • Bus prioritaire de la ligne S de Hamilton (Parc d’affaires Ancaster à la gare GO Confederation)
  • Bus prioritaire de la ligne T de Hamilton Mohawk (Centre Mall au terminal Meadowlands)
• Options de transport en commun supplémentaires
  • Extensions de la ligne B Est et Ouest à Hamilton
  • Bus prioritaire de Dundas Connector
  • Bus prioritaire Plains/Fairview
• Divers projets routiers provinciaux envisagés dans le cadre du plan de transport pour la région élargie du Golden Horseshoe ou identifiés par le MTO comme faisant partie de la planification initiale
• Projets non financés du plan d’investissement décennal de la Ville de Hamilton (à l’exclusion des projets demandant un financement du PIIC ou financés par des redevances d’aménagement urbain)
  • Quatre projets de transport en commun.
  • Plus de 70 projets de routes et de ponts
  • Projets cyclistes (urbains et ruraux) du plan directeur des transports de la Ville de Hamilton
• Autres projets
  • Infrastructure de recharge des véhicules électriques
  • Service de transport en commun à la demande pour les zones mal desservies par le transport en commun
  • Autoroute Mid-Peninsula

Annexe 6 : Description des types de transport en commun examinés

Transit de niveau supérieur

Transit qui fonctionne généralement en site propre, en dehors du trafic mixte, et qui peut donc atteindre une fréquence de service supérieure à celle du transport en commun à trafic mixte. Les transports en commun de niveau supérieur peuvent inclure les trains lourds (comme le métro), les trains légers (comme les tramways) et les autobus dans des emprises réservées. Il comprend toutes les formes de transport en commun rapide, et les deux termes sont souvent interchangeables.

Le service de transport en commun rapide est partiellement ou totalement séparé du trafic automobile général et peut donc maintenir des niveaux de vitesse, de fiabilité et de productivité des véhicules plus élevés que ceux qui peuvent être atteints par des véhicules de transport en commun fonctionnant dans un trafic mixte.

Train léger sur rail (TLR)

Les tramways (jusqu’à trois ou quatre voitures par train) circulant sur des emprises protégées adjacentes ou situées au milieu des routes ou des emprises ferroviaires. En général, ils circulent au niveau du sol, éventuellement avec certaines sections fonctionnant en trafic mixte ou dans des tunnels. L’énergie électrique est normalement fournie par un trolley aérien ou un pantographe.

Service rapide par bus (SRB)

Semblable au métro léger fonctionnant principalement dans des emprises protégées, séparé du reste du trafic, mais utilisant une technologie avancée d’autobus. Comprend également les autobus circulant en trafic mixte sur des voies rapides à accès contrôlé qui utilisent la gestion des embouteillages, comme les péages, permettant ainsi aux autobus de maintenir des vitesses moyennes élevées.

Bus prioritaire

Permet aux bus de circuler rapidement et de manière fiable en les protégeant de la circulation mixte (par exemple, les voies réservées aux véhicules à taux élevés d’occupation sur les artères, les interdictions de tourner ou autres restrictions de circulation) et en utilisant d’autres mesures de priorité aux transports en commun telles que les voies de saut de file et la priorité aux feux de signalisation aux intersections. Les arrêts des lignes d’autobus prioritaires circulant dans les couloirs d’autobus prioritaires sont plus espacés (par exemple, tous les 300 à 800 mètres) afin d’améliorer les temps de parcours sur de plus longues distances. Des caractéristiques telles que l’embarquement par toutes les portes et des arrêts sécuritaires et confortables peuvent améliorer encore le service et l’expérience du client. Un des avantages des couloirs d’autobus prioritaires est la possibilité de mettre en œuvre des mesures prioritaires supplémentaires (par exemple, de nouveaux sauts de file, une priorité de signalisation plus agressive, ou de nouvelles interdictions de tourner pour le trafic mixte) à mesure que les conditions évoluent (par exemple, en réponse à la croissance de la population et de l’emploi, ou à une augmentation des embouteillages). Ces couloirs peuvent éventuellement être convertis en couloirs de SRB, de TLR ou même de métro au fur et à mesure que la demande augmente.

Sources :

Le Grand Projet. Metrolinx, novembre 2008.

Plan de transport régional 2041. Metrolinx, 2018.