Rapport du directeur de l'UES - dossier n^o 17-OVD-287

Mandat de l’UES

L’Unité des enquêtes spéciales (« l’ UES » ou « l’Unité ») est un organisme civil d’application de la loi qui mène des enquêtes sur les incidents à l’origine de blessures graves, de décès ou d’allégations d’agressions sexuelles, dans lesquels des agents de police sont en cause. La compétence de l’Unité s’étend à plus de 50 corps de police municipaux, régionaux et provinciaux dans l’ensemble de l’Ontario.

En vertu de la Loi sur les services policiers, le directeur de l’ UES doit déterminer, d’après les preuves recueillies dans une enquête, si un agent a commis une infraction criminelle en rapport avec l’incident faisant l’objet de l’enquête. Si à la suite de l’enquête, il existe des motifs raisonnables de croire qu’une infraction a été commise, le directeur a le pouvoir de déposer un chef d’accusation à l’encontre de l’agent. Subsidiairement, s’il n’y a aucun motif raisonnable de croire qu’une infraction criminelle a été commise, le directeur ne dépose pas d’accusation, mais remet un rapport au procureur général pour l’informer des résultats de l’enquête.

Restrictions concernant la divulgation de renseignements

Loi sur l’accès à l’information et la protection de la vie privée (La « LAIPVP »)

En vertu de l’article 14 de la LAIPVP (article relatif à l’application de la loi), certains renseignements peuvent être omis du présent rapport, notamment s’il est raisonnable de s’attendre à ce que leur divulgation ait pour effet, selon le cas :

• de révéler des techniques et procédés d’enquête confidentiels utilisés par des organismes chargés de l’exécution de la loi;
• de faire obstacle à une question qui concerne l’exécution de la loi ou à une enquête menée préalablement à une instance judiciaire.

En vertu de l’article 21 de la LAIPVP (article relatif à la vie privée), le présent rapport ne contient aucun renseignement personnel protégé, notamment :

• le nom de tout agent impliqué
• le nom de tout agent témoin
• le nom de tout témoin civil
• les renseignements sur le lieu de l’incident
• les déclarations des témoins et les éléments de preuve qui ont été fournis à l’ UES à titre confidentiel dans le cadre de l’enquête
• d’autres identifiants susceptibles de révéler des renseignements personnels sur les personnes concernées par l’enquête.

Loi de 2004 sur la protection des renseignements personnels sur la santé (« LPRPS »)

En vertu de la LPRPS, le présent document ne contient aucun renseignement personnel sur la santé de personnes identifiables.

Autres instances, processus et enquêtes

Il se peut que certains renseignements aient été omis du présent rapport parce que leur divulgation pourrait compromettre l’intégrité d’autres procédures liées au même incident, par exemple des procédures pénales, des enquêtes du coroner, d’autres instances publiques ou d’autres enquêtes menées par des organismes d’application de la loi.

Exercice du mandat

La compétence d’enquête de l’Unité se limite aux incidents impliquant la police et qui ont causé un décès ou une blessure grave ou ont donné lieu à une allégation d’agression sexuelle.

Les « blessures graves » englobent celles qui sont susceptibles d’avoir des répercussions sur la santé ou le bien-être de la victime et dont la nature est plus que passagère ou insignifiante; elles comprennent les blessures graves résultant d’une agression sexuelle. Il y aura, a priori, présomption de « blessures graves » si la victime est hospitalisée, souffre d’une fracture d’un membre, d’une côte, d’une vertèbre ou du crâne, souffre de brûlures sur une grande partie du corps, a perdu une partie du corps, la vue ou l’ouïe, ou encore si elle allègue qu’elle a été agressée sexuellement. Si un long délai est à prévoir avant que la gravité de la blessure puisse être évaluée, l’Unité devrait en être avisée pour qu’elle puisse surveiller la situation et décider de l’envergure de son intervention.

Ce rapport a trait à l’enquête menée par l’UES sur le décès d’un jeune homme de 15 ans (le plaignant) et d’une jeune femme de 16 ans (la plaignante) à la suite d’une poursuite policière le 5 octobre 2017.

L’enquête

Notification de l’UES

Vers 10 h 27 le 5 octobre 2017, le Service de police régional de Waterloo (SPRW) a informé l’UES du décès du plaignant, âgé de 15 ans, et de la plaignante, âgée de 16 ans. Le SPRW a signalé que les deux plaignants avaient été les occupants d’un véhicule automobile Pontiac volé poursuivi à partir de Cambridge par des membres du SPRW. Le conducteur de la Pontiac a perdu le contrôle sur l’autoroute 6 et le véhicule est entré en collision avec un semi-remorque. Les plaignants ont été déclarés morts sur les lieux.

Le SPRW a en outre signalé qu’un citoyen avait appelé le 9 1 1 et avait déclaré avoir vu un homme agresser une femme sur la rue King Est dans la ville de Cambridge le matin du 5 octobre 2017. L’homme et la femme, plus tard identifiés comme les plaignants, sont montés à bord d’une Pontiac rouge, qui est partie. Le civil a suivi la Pontiac et a tenu la police au courant de l’endroit où elle se trouvait. La police est intervenue peu de temps après et a entamé une poursuite pour immobiliser le véhicule. Durant la courte poursuite, la Pontiac est entrée sur l’autoroute 6 en direction sud, où elle a traversé les voies et a été heurtée sur le côté par un semi-remorque qui se déplaçait en direction nord.

L’équipe

Nombre d’enquêteurs de l’UES assignés : 6

Nombre d’enquêteurs judiciaires de l’UES assignés : 3

Nombre de spécialistes en reconstitution de l’UES assignés : 1

Le 5 octobre 2017, six enquêteurs de l’UES, trois enquêteurs judiciaires (EJ) de l’UES et un reconstitutionniste se sont rendus au secteur de l’autoroute 6 dans la ville de Hamilton pour enquêter sur la collision mortelle. L’enquête a été étendue de sorte à inclure divers endroits dans la région de Waterloo.

La scène a été photographiée abondamment, un diagramme a été préparé et le reconstitutionniste de l’UES a procédé à un examen technique des données sur la collision. Il a extrait et analysé les données provenant de l’enregistreur de données routières de la Pontiac ainsi que les données du module de localisation automatique du véhicule (LAV) des voitures de patrouille des deux agents impliqués.

Les témoins civils ont été retrouvés et interrogés, et les itinéraires des agents de police qui avaient poursuivi la Pontiac et du témoin civil initial ont été retracés et filmés sur bande vidéo. Des vidéos ont été obtenues sur consentement d’entreprises locales et les enregistrements des communications du SPRW ont été analysés. Un témoin civil qui avait déménagé en Nouvelle-écosse a été interrogé par les enquêteurs de cette province pour le compte de l’UES.

Le reconstitutionniste de l’UES a utilisé les données recueillies sur les lieux pour créer un court film animé montrant les dernières secondes de la poursuite et de la collision. Les enquêteurs ont obtenu et examiné la directive du SPRW sur les poursuites visant l’appréhension de suspects. Un enquêteur de l’UES a été chargé de veiller à ce que les familles des deux plaignants soient tenues au courant du processus d’enquête tout au long de celle-ci. On a également offert aux deux familles la possibilité de recevoir de l’aide d’un coordonnateur des services aux personnes concernées de l’UES.

Plaignants

Plaignant : Homme âgé de 15 ans, décédé

Plaignante : Femme âgée de 16 ans, décédée

Témoin civil (TC)

TC n^o 1 A participé à une entrevue

TC n^o 2 A participé à une entrevue

TC n^o 3 A participé à une entrevue

TC n^o 4 A participé à une entrevue

TC n^o 5 A participé à une entrevue

TC n^o 6 A participé à une entrevue

TC n^o 7 A participé à une entrevue

TC n^o 8 A participé à une entrevue

TC n^o 9 A participé à une entrevue

TC n^o 9 A participé à une entrevue

TC n^o 11 A participé à une entrevue

TC n^o 12 A participé à une entrevue

TC n^o 13 A participé à une entrevue

TC n^o 14 A participé à une entrevue

TC n^o 15 A participé à une entrevue

TC n^o 16 A participé à une entrevue

TC n^o 17 A participé à une entrevue

TC n^o 18 A participé à une entrevue

TC n^o 19 A participé à une entrevue

TC n^o 20 A décliné l’entrevue

Le TC no 20 ne s’est pas présenté à une entrevue fixée et n’a pas répondu aux appels téléphoniques ni aux messages textes.

Agents témoins (AT)

AT n^o 1 A participé à une entrevue, et ses notes ont été reçues et examinées.

AT n^o 2 A participé à une entrevue, et ses notes ont été reçues et examinées.

AT n^o 3 A participé à une entrevue, et ses notes ont été reçues et examinées.

AT n^o 4 A participé à une entrevue, et ses notes ont été reçues et examinées.

Agent impliqué (AI)

AI n^o 1 A refusé de subir une entrevue ou de fournir ses notes, comme c’était son droit légal en tant qu’agent impliqué, mais il a fourni une déclaration écrite.

AI n^o 2 A refusé de subir une entrevue et n’a pas consenti à remettre ses notes, comme c’était son droit légal en tant qu’agent impliqué.

Description de l’incident

À 9 h 33, le 5 octobre 2017, une personne a communiqué avec le SPRW au numéro 9 1 1 et a dit ceci : [traduction] « Je viens de voir un homme tabasser une jeune femme. » Il a ajouté que, selon lui, l’agresseur était âgé d'environ 25 ans et que la femme était au début de la vingtaine. Il a précisé que l'homme avait alors forcé la femme à monter dans un véhicule automobile de couleur rouge. L’appelant a indiqué qu’il croyait que la femme avait été enlevée. L’appelant est resté sur la ligne avec le préposé au numéro 9 1 1 alors qu’il suivait la voiture et continuait d’informer le SPRW de l’endroit où il se trouvait. Bien que l’appelant ait perdu de vue le véhicule automobile à un moment donné, celui-ci est revenu et est passé à côté de lui dans la direction opposée, et l’appelant a dit au préposé au numéro 9 1 1 qu’il avait vu la passagère en larmes. L’appelant a gardé la ligne pendant huit minutes, jusqu’à ce que les membres du SPRW le rejoignent.

À la suite de l’appel au numéro 9 1 1, le répartiteur a alerté les agents de patrouille du SPRW qu’une infraction criminelle grave avait été observée et qu’elle se poursuivait peut-être.

La communication aux agents de la direction des déplacements et des principales intersections fournies par l’appelant au numéro 9 1 1 semble avoir été légèrement retardée par le répartiteur, car l’appelant ne connaissait pas le secteur et les directions fournies par lui manquaient de clarté. La police a finalement rejoint l'appelant et a aperçu le véhicule automobile rouge.

La police a obtenu le numéro exact de la plaque d'immatriculation et a appris qu’il s’agissait d’une Pontiac rouge dont on avait signalé le vol. À 9 h 47 m 47 s, l’AI no 1 et l’AI no 2 ont informé leur centre de communication qu’ils avaient entamé une poursuite de la Pontiac, l’AI no 1 déclarant ceci : [traduction] « Pour venir au secours de la possible victime occupant le siège du passager et détenue contre son gré, nous avons amorcé une poursuite ».

L’AT no 2 a informé la Police provinciale de l’Ontario et le Service de police de Hamilton (SPH) de la poursuite et a tenté de prendre des dispositions en vue de l’utilisation de dispositifs de dégonflement des pneus, mais la collision mortelle s’est produite alors que les agents de police appartenant à ces deux services étaient toujours en route. Les autres unités du SPRW étaient trop loin des lieux de la poursuite pour pouvoir fournir de l’aide, et les AI nos 1 et 2 étaient les seuls agents de police proches de la Pontiac, qui se déplaçait à haute vitesse. La majeure partie de la poursuite s’est déroulée sur le chemin Townline jusqu’au chemin Gore et sur le chemin Gore jusqu’à l’autoroute 6. Les véhicules ont quitté les zones congestionnées pour se rendre dans des zones entièrement rurales et finalement sur l’autoroute.

Vers 9 h 55, le plaignant, alors qu’il circulait à une vitesse élevée en direction sud sur l’autoroute 6 à Flamborough, a perdu le contrôle de la Pontiac, à une vitesse calculée comme se situant entre 123 et 126 km/h; à ce moment-là, la Pontiac a commencé à tourner et à déraper vers le côté, laissant des marques de pneu distinctes sur la chaussée. La Pontiac a traversé la voie commune de virage vers la gauche au centre et est entrée dans les voies en direction nord, directement dans le chemin d’un semi-remorque.

Il a été déterminé que la collision était due à une perte de contrôle de la Pontiac causée essentiellement par de la vitesse excessive dans une courbe, probablement aggravée par l’inexpérience du conducteur. Le conducteur de la Pontiac (le plaignant) et sa passagère (la plaignante) sont tous deux morts sur le coup durant la collision.

Cause du décès

Des autopsies des deux plaignants ont été effectuées le 6 octobre 2017. Il a été déterminé que la cause du décès des deux plaignants était [traduction] « de multiples blessures causées par des forces contondantes durant une collision automobile ».

Preuve

Les lieux de l’incident

La collision s’est produite sur l’autoroute 6, à environ 250 mètres au sud du chemin de concessions 10 Ouest. La route était asphaltée et comportait deux voies pour la circulation en direction nord et deux voies pour la circulation en direction sud. Il y avait une voie commune de virage à gauche au centre et des accotements en gravier bordés de glissières de sécurité des deux côtés de l’autoroute. Cette collision s’est produite dans une longue courbe graduelle vers la gauche du point de vue d’un conducteur se déplaçant en direction sud. La limite de vitesse affichée était de 80 km/h.

On peut voir l’une des parties qui s’est détachée de la Pontiac rouge à l’avant-plan, à l’endroit où est survenu l’impact initial, et le semi-remorque à l’endroit où il s’est arrêté sur l’accotement en arrière-plan.

Le trajet du semi-remorque après avoir frappé la Pontiac rouge est évident en raison de la présence de traces de dérapage sur la chaussée. On voit des débris de la Pontiac rouge sur la chaussée, qui y ont été laissés alors que le semi-remorque poursuivait son chemin avec la Pontiac bloquée sous son châssis.

Le semi-remorque sur l’accotement après s’être arrêté, avec la Pontiac sous lui.

Schéma des lieux

Preuve matérielle

Données LAV provenant des véhicules de police conduits par les agents impliqués

Les voitures de patrouille du SPRW conduites par les AI nos 1 et 2 étaient toutes deux munies d’un récepteur GPS. Les données des GPS du SPRW étaient transmises environ toutes les 5 secondes (laps de temps qui variait un peu) pendant que la voiture de patrouille était en mouvement, et toutes les 120 secondes lorsque la voiture de patrouille était immobile.

Aux fins du présent rapport, l’analyse se limitait à environ 87 points de données LAV correspondant au déplacement de chacune des voitures de patrouille à partir du chemin Townline, juste au nord du chemin Gore (appelé aussi chemin de comté North Dumfries 1 Est) à Cambridge, vers l’est sur le chemin Gore, jusqu’à l’autoroute 6, et vers le sud jusqu’à la scène de la collision. Voici un résumé du contenu des vidéos :

Chemin Townline au nord du chemin Gore

Les deux voitures de patrouille se sont déplacées en direction sud sur le chemin Townline vers le chemin Gore. À 9 h 47, l’AI no 1 se trouvait immédiatement au nord du chemin Gore et roulait à 19 km/h. À 9 h 47 m 06 s, l’AI no 2 se trouvait immédiatement au nord du chemin Gore, six secondes derrière l’AI no 1, et se déplaçait à 54 km/h. Les deux voitures de patrouille ont tourné à gauche sur le chemin Gore en direction est.

Chemin Gore entre le chemin Townline et l’autoroute 6

Les deux voitures de patrouille se sont déplacées en direction est sur le chemin Gore jusqu’à l’autoroute 6. Afin d’analyser la vitesse des deux voitures de patrouille le long du chemin Gore, on a examiné 74 points de données LAV pour chaque voiture de patrouille, commençant juste à l’est du chemin Townline et se terminant juste à l’ouest de l’autoroute 6. La distance parcourue le long du chemin Gore était de 16,5 kilomètres (km). Les voitures de patrouille ont parcouru cette distance en sept minutes 24 secondes. La vitesse moyenne des voitures de patrouille le long du chemin Gore était donc d’environ 130 km/h.

Pendant que les voitures de patrouille circulaient sur le chemin Gore, la vitesse maximale enregistrée dans le cas de la voiture de patrouille de l’AI no 1 était de 148 km/h et dans le cas de la voiture de patrouille de l’AI no 2, de 149 km/h. Aucune vitesse inférieure à 100 km/h n’a été enregistrée pour l’une ou l’autre des voitures de patrouille alors qu’elles se déplaçaient sur le chemin Gore.

Vidéo de l’itinéraire des Services d’identification judiciaire (SIJ) (limite de vitesse)

Selon le résumé de la vidéo de l’itinéraire filmée par les SIJ, la limite de vitesse sur le chemin Gore est de 60 km/h, et de nombreux panneaux à cet effet sont affichés le long du chemin.

Vidéo de l’itinéraire des SIJ (panneau d’arrêt aux chemins Gore et Cooper)

Selon le résumé de la vidéo de l’itinéraire filmée par les SIJ, il y a un panneau d’arrêt sur le chemin Gore, au chemin Cooper. Cette intersection est en forme de « T »; à cet endroit, le chemin Gore est à direction est-ouest, et le chemin Cooper vient du sud et se termine à cet endroit. Il y a un panneau d’arrêt avec une ligne d’arrêt peinte sur le chemin Gore en direction est, et un panneau d’arrêt et une ligne d’arrêt peinte sur le chemin Cooper en direction nord. Il n’y a pas de panneau d’arrêt sur le chemin Gore en direction ouest.

AI no 1 - Points de données LAV 192 et 193

À 9 h 49 m 41 s, l’AI no 1 s’est approché de l’intersection avec le chemin Cooper. À environ 100 mètres à l’ouest de la ligne d’arrêt, selon les données LAV, la vitesse de la voiture de patrouille de l’AI no 1 était de 101 km/h. L’AI no 1 a traversé l’intersection. À 9 h 49 m 45 s, à environ 35 m à l’est du centre de l’intersection, la vitesse de la voiture patrouille était de 115 km/h, selon les données LAV. Les données LAV permettent de conclure que l’AI no 1 ne s’est pas arrêté au panneau d’arrêt aux chemins Gore et Cooper.

AI no 2 – Points de données LAV 189 et 190

À 9 h 49 m 43 s, l’AI no 2 s’est approché de l’intersection avec le chemin Cooper. À environ 71 mètres à l’ouest de la ligne d’arrêt, selon les données LAV, la vitesse de la voiture de patrouille était de 101 km/h. L’AI no 2 a traversé l’intersection. À 9 h 49 m 46 s, à environ 62 m à l’est du centre de l’intersection, la vitesse de la voiture de patrouille était de 117 km/h selon les données LAV. Les données LAV permettent de conclure que l’AI no 2 ne s’est pas arrêté au panneau d’arrêt aux chemins Gore et Cooper.

Gore Road juste à l’ouest de l’autoroute 6

À 9 h 54 m 39 s, l’AI no 1 était sur le chemin Gore, à l’autoroute 6, et s’apprêtait à tourner à droite pour se diriger vers le sud sur l’autoroute 6. Sa vitesse lors du virage à droite a été enregistrée à 41 km/h. À 9 h 54 m 41 s, l’AI no 2 était sur le chemin Gore, à l’autoroute 6, sur le point de tourner à droite pour se diriger vers le sud sur l’autoroute 6. L’AI no 2 était à deux secondes derrière l’AI no 1 et conduisait à 53 km/h. Les deux véhicules ont tourné vers la droite à partir du chemin Gore en direction est sur l’autoroute 6 en direction sud.

Autoroute 6 jusqu’aux lieux de la collision

La vitesse maximale enregistrée pour la voiture de patrouille de l’AI no 1 pendant qu’elle circulait en direction sud sur l’autoroute 6 était de 165 km/h. La vitesse maximale enregistrée pour la voiture de patrouille de l’AI no 2 alors qu’elle circulait en direction sud sur la route 6 était de 173 km/h. Les vitesses de la voiture de patrouille de l’AI no 1, du moment où il a tourné sur la route 6 (à partir du chemin Gore) jusqu’à la scène de l’accident, à des intervalles de cinq secondes, ont été enregistrées comme suit : 94, 130, 154, 165, 165, 165, 106, 62, 43 et 0 (km/h).

Les vitesses enregistrées pour la voiture de patrouille de l’AI no 2, selon les mêmes paramètres, étaient les suivantes : 101, 143, 162, 173, 173, 152, 61, 59, 28 et 0.

À 9 h 55 m 24 s, l’AI no 1 est arrivé sur les lieux de la collision. L’AI no 2 y est arrivé à 9 h 55 m 26 s. L’AI no 2 y est arrivé environ deux secondes après l’AI no 1. Les AI nos 1 et 2 ont roulé sur l’autoroute 6 entre le chemin Gore et la scène de la collision pendant 45 secondes.

Itinéraire des agents de police qui ont entamé la poursuite

Le 8 octobre 2017, les enquêteurs de l’UES ont enregistré sur bande vidéo l’itinéraire de la poursuite de la Pontiac conduite par le plaignant jusqu’au lieu de la collision sur l’autoroute 6. Il y avait deux itinéraires de poursuite à filmer. Le premier itinéraire était celui de la poursuite de la Pontiac par un témoin civil, le TC no 3. Le deuxième itinéraire était celui des agents de police du SPRW.

Le SPRW a initialement aperçu la Pontiac du plaignant sur le chemin Pinebush, à l’est du chemin Hespeler, et a entamé la poursuite. La Pontiac a suivi l’itinéraire suivant et a été poursuivie par le SPRW durant la majeure partie de cet itinéraire :

Vers l’est sur le chemin Pinebush, à partir du secteur du chemin Hespeler

Le chemin Pinebush se trouve dans une zone où la limite de vitesse affichée est de 60 km/h et il comporte des pistes cyclables des deux côtés. Le secteur est principalement une zone industrielle. La distance parcourue sur le chemin Pinebush était de 0,76 km.

Vers le sud sur le boulevard Franklin

Le boulevard Franklin est une route à chaussées séparées, avec deux voies en direction nord et deux voies en direction sud, et est sur l’une des lignes du Service d’autobus de Cambridge. Il se trouve lui aussi dans une zone industrielle, où la limite de vitesse affichée est de 60 km/h. Le boulevard comporte trois ronds-points avec des passages piétonniers affichés. La distance parcourue sur le boulevard Franklin était de 2,41 kilomètres.

Vers l’est sur la promenade Saginaw

L’intersection à la promenade Saginaw est contrôlée par des feux de circulation et comporte des passages piétonniers, et la limite de vitesse affichée dans cette zone est de 40 km/h. On trouve cinq écoles et un parc dans le secteur, et il y a des panneaux de zone scolaire et des pistes cyclables des deux côtés de la promenade. Il s’agit d’une zone résidentielle où l’on trouve des maisons unifamiliales et des immeubles d’appartements. La promenade Saginaw et le chemin Townline se rejoignent à une intersection en forme de T. La distance parcourue sur la promenade Saginaw était de 2,70 kilomètres. L’AI no 2 n’a pas emprunté la promenade Saginaw. Les vitesses de la voiture de patrouille de l’AI no 1, sur la promenade Saginaw entre le boulevard Franklin et le chemin Townline, à des intervalles de dix secondes, ont été enregistrées comme suit (en km/h) : 12, 48, 67, 62, 69, 72, 40, 70, 69, 56, 69, 74, 75, 54, 78, 35 et 65. Il y avait des panneaux d’arrêt « Toutes directions » aux sept intersections suivantes : boulevard Cowan, promenade Stonecairn, promenade Chamberlain, avenue Burnett, promenade Light, Chipcase Court et Glen Valley.

Vers le sud sur le chemin Townline

Le chemin Townline se trouve dans une zone où la limite de vitesse est de 60 km/h. C'est une route droite avec deux voies dans chaque direction et des pistes cyclables des deux côtés de la rue. Le chemin Townline se trouve dans une région rurale et il y a quelques maisons de chaque côté de la rue. L’intersection avec le chemin Gore est en forme de T. La distance parcourue sur le chemin Townline était de 1,05 km.

Vers l’est sur le chemin Gore (connu également sous le nom du chemin de comté de North Dumfries 1 Est)

Le chemin Gore se trouve dans une zone où de nombreux panneaux indiquent que la limite de vitesse y est de 60 km/h. C’est une route droite avec deux voies dans chaque direction. L’état de la surface routière est généralement acceptable, mais certaines parties sont en mauvais état et comprennent notamment des nids-de-poule. Le chemin Gore traverse des collines et une zone rurale où il a y quelques maisons ou fermes de part et d’autre de la route. On y voit de nombreux panneaux attirant l’attention des conducteurs sur des entrées ou intersections cachées. Il n’y a qu’un panneau d’arrêt sur le chemin Gore (après Cooper) et il est situé à l’endroit où il rencontre l’autoroute 6 à une intersection en forme T. La distance parcourue sur le chemin Gore était de 16,77 kilomètres. Les vitesses de la voiture de patrouille de l’AI no 1, à 30 secondes d’intervalle, sur le chemin Gore, du chemin Townline jusqu’à l’autoroute 6, ont été enregistrées comme suit (en km/h) : 69, 123, 122, 140, 141, 125, 141, 143, 131, 138, 148, 139, 141, 138 et 74. Selon les mêmes paramètres, les vitesses de la voiture de patrouille de l’AI no 2 ont été enregistrées comme suit : 54, 131, 125, 141, 141, 101, 135, 141, 117, 143, 136, 136, 143, 120 et 55.

Vers le sud sur l’autoroute 6

La limite de vitesse sur l’autoroute 6 est de 80 km/h. L’autoroute comporte cinq voies, soit deux voies en direction nord, deux voies en direction sud et une voie de virage au centre. La distance totale jusqu’au lieu de la collision sur la route 6 était de 1,47 kilomètre. La distance totale parcourue par la Pontiac conduite par le plaignant après avoir été localisée par le SPRW était de 25,16 km.

Les vitesses de la voiture de patrouille de l’AI no 1 sur l’autoroute 6, du chemin Gore jusqu’à la scène de l’accident, à dix secondes d’intervalle, ont été enregistrées comme étant de 94, 154, 165, 106, 43 et 0 km/h. Les vitesses de la voiture de patrouille de l’AI no 2, sur le même tronçon de l’autoroute 6, ont été enregistrées comme s’élevant à 101, 162, 173, 61, 28 et 0 km/h.

Recherche hors ligne dans le système du CIPC

L’UES a procédé à une recherche hors ligne dans le système du Centre d’information de la police canadienne (CIPC) pour déterminer si un agent de police du SPRW avait cherché et trouvé le nom du plaignant ou le numéro de la plaque d’immatriculation de la Pontiac volée pendant les périodes pertinentes du 5 octobre 2017; aucune consultation de ce genre n’a été constatée.

Preuve médicolégale

L’UES a reçu les rapports toxicologiques des deux plaignants le 2 mars 2018. L’analyse a permis de déterminer qu’aucune drogue dite de rue ou aucune trace d’alcool n’avait été détectée dans le corps d’aucun d’eux.

Témoignage d’expert

Sommaire du rapport de reconstitution de l’accident

Module de contrôle des sacs gonflables (ACM)

Le 10 octobre 2017, à 9 h 27, le reconstitutionniste a téléchargé les données contenues dans le module ACM de la Pontiac. L’extracteur de données sur les collisions a indiqué que, malgré le déploiement des sacs gonflables dans la Pontiac, aucune information sur les événements ne pouvait être récupérée. Par conséquent, on ne disposait d’aucune donnée concernant le déploiement des sacs gonflables, y compris la vitesse du véhicule immédiatement avant et au moment de la collision.

Il semblerait que la collision ait été si explosive et destructrice que le système électrique du véhicule ait été endommagé extrêmement rapidement. Il n’y avait que suffisamment d’énergie de réserve dans le module pour déployer les sacs gonflables, mais pas assez pour capter et enregistrer l’événement.

Vitesse de la Pontiac au moment de l’impact

D’après les calculs, la vitesse de la Pontiac était d’environ 83 km/h au moment de la collision.

Conclusions

Le 5 octobre 2017, vers 9 h 55, la Pontiac se déplaçait à haute vitesse en direction sud sur l’autoroute 6 à Flamborough. Au même moment, le TC no 1 était au volant d’un semi-remorque à pleine charge et se dirigeait vers le nord. Le plaignant a perdu le contrôle de la Pontiac à une vitesse qui se situait entre 123 et 126 km/h; à ce moment-là, la Pontiac a commencé à tourner et à déraper latéralement, laissant des marques de pneus distinctes sur la chaussée. La Pontiac a franchi la voie commune de virage à gauche au centre et est entrée dans les voies en direction nord, directement dans le chemin du semi-remorque que conduisait le TC no 1.

Examens du ministère des Finances

Un téléphone cellulaire Alcatel et un iPhone ont été remis au ministère des Finances aux fins de récupération des messages textes envoyés par la plaignante à divers destinataires. En raison de la destruction totale des appareils, aucun élément de preuve n’a pu en être tiré.

Autopsie

Les autopsies ont été effectuées le 6 octobre 2017. Il a été déterminé que la cause du décès des deux plaignants était [traduction] « de multiples blessures causées par des forces contondantes durant une collision automobile ».

Preuve vidéo/audio/photographique

Vidéo de surveillance (provenant du restaurant Tommy’s Pizza and Wings au 1203, rue King Est, Cambridge, montrant l’incident entre le plaignant et la plaignante le 5 octobre 2018)

À 9 h 07 m 25 s, le 5 octobre 2018, la Pontiac volée conduite par le plaignant dans laquelle se trouvait aussi la plaignante en tant que passagère est arrivée à l’arrière du 1203, rue King Est, dans la ville de Cambridge. Il s’agissait de l’adresse de Tommy’s Pizza and Wings, et l’équipement de surveillance qui a filmé l’interaction entre les plaignants appartenait à cet établissement.

Le conducteur a garé le véhicule, et les occupants sont restés à l’intérieur pendant les 22 minutes et quatre secondes qui ont suivi, après quoi le plaignant est sorti du côté du conducteur et a contourné l’arrière du véhicule, a ouvert la portière du passager et s’est penché entièrement à l’intérieur. Après quelques secondes, la plaignante est sortie du siège avant, seule ou avec l’aide du plaignant.

Ils ont eu un échange physique pendant quelques instants et la plaignante s’est alors rassise à l’avant, tandis que le plaignant se tenait toujours près la portière du passager. Ils ont été physiquement agressifs l’un avec l’autre pendant quelques secondes, puis ont semblé se calmer, et le plaignant s’est penché contre la portière du passager du côté avant. La plaignante a alors ramassé ce qui ressemblait à un sac à dos ou à un autre type de bagage et a marché jusqu’au coffre ouvert avec le plaignant, puis est retournée du côté du passager le sac à dos à la main.

À ce moment-là, le plaignant a marché jusqu’à la portière du conducteur, tandis que la plaignante s’est rendue du côté du passager et semblait essayer d’ouvrir la portière. Le plaignant est soudainement retournée à la portière du passager et s’est appuyé contre elle, bloquant l’entrée de ce côté du véhicule. La plaignante a alors laissé tomber le sac à dos au sol et semblait avoir une conversation avec le plaignant, qui se penchait contre la portière du passager. La plaignante se trouvait à quelques pieds devant le plaignant.

La plaignante s’est approchée du plaignant et a semblé mettre ses bras autour de lui, mais le plaignant a repoussé la plaignante sans utiliser de force. La plaignante s’est de nouveau approchée du plaignant, mais il a de nouveau résisté à sa tentative de le toucher. Quelques secondes plus tard, la plaignante a avancé et a étreint le plaignant, qui, à ce moment-là, a accepté l’étreinte pendant quelques instants, après quoi il l’a repoussée.

Le plaignant a alors ouvert la portière du passager et la plaignante est entrée dans le véhicule, laissant son sac à dos à l’extérieur. Le plaignant a éloigné le sac à dos de quelques pieds du véhicule. La plaignante est sortie du véhicule et a retiré des vêtements du sac à dos. Le couple semblait alors lutter brièvement et le plaignant s’est appuyé contre la portière du passager, la plaignante se trouvant directement devant lui.

La plaignante a soudainement couru autour de l’avant du véhicule jusqu’à la portière du conducteur, et le plaignant l’a poursuivie. Le plaignant a rattrapé la plaignante et l’a violemment poussée pour l’écarter du véhicule. Il semblait alors retirer un objet inconnu de la main de la plaignante. Puis, la plaignante s’est rendue au coffre. Le couple est resté au coffre du véhicule pendant presqu’une minute, jusqu’à ce que la plaignante place un objet dans le coffre et coure à la portière du conducteur, avec le plaignant directement derrière elle.

La plaignante a réussi à entrer dans le véhicule par la portière du conducteur et le plaignant l’a sortie de force du véhicule, mais seulement après une lutte. Il a poussé la plaignante au sol, mais cette dernière a de nouveau réussi d’une façon ou d’une autre à entrer dans le véhicule par la portière du conducteur. Le plaignant est alors entré dans le véhicule et a fermé la portière du conducteur.

Le coffre était toujours ouvert et la plaignante s’est penchée hors de la portière du passager et a récupéré les articles vestimentaires qui se trouvaient à proximité. Elle a ensuite quitté le véhicule, a ramassé d’autres effets et est retourné au véhicule pour la dernière fois. Le véhicule a quitté les lieux à 9 h 39 m 38 s, 32 minutes après son arrivée. La collision sur l’autoroute 6 s’est produite 16 minutes plus tard.

Enregistrements des communications

L’appel au numéro 9 1 1 du TC no 3

À 9 h 33, le TC no 3 a communiqué avec le répartiteur au SPRW et a signalé qu’il était témoin d’une agression d’une jeune femme par un homme qu’il a décrit comme étant âgé de 25 ans. Le TC no 3 a en outre signalé que la femme avait peut-être été enlevée. Le TC no 3 a déclaré que la femme avait été forcée à monter à bord d’un véhicule qu’il a décrit comme étant une Toyota rouge. Le TC no 3 est resté en contact avec le répartiteur une fois que le véhicule rouge [dont on sait maintenant qu’il s’agissait d’une Pontiac] a commencé à rouler dans la circulation. Le TC no 3 a signalé les déplacements du véhicule rouge pendant les huit minutes qui ont suivi, jusqu’à ce que la police le rejoigne et prenne la relève.

Enregistrement des transmissions radio de la police

À 9 h 41, le 5 octobre 2018, la première voiture de patrouille du SPRW, conduite par l’AI no 1, a rattrapé la Pontiac conduite par le plaignant. Avant cela, la Pontiac était suivie par le TC no 3, qui avait gardé le contact avec le répartiteur du SPRW. L’AI no 1 a informé le répartiteur qu’il avait entamé une poursuite à 9 h 47 m 46 s. La collision s’est produite à 9 h 55 m 27 s. La poursuite a duré sept minutes et 41 secondes. Les agents impliqués étaient au courant des renseignements fournis au répartiteur par le TC no 3. Voici les conversations enregistrées à partir de 9 h 44. (Tout renseignement qui permettrait d’identifier les agents impliqués ou les plaignants a été supprimé. Lorsque l’agent qui parle n’a pu être identifié avec certitude comme étant l’AI no 1 ou l’AI no 2, la personne est simplement désignée comme ‘interlocuteur’) :

9 h 46 m 23 s

AI no 1 : ... au quartier général. Désolé, et c’était initialement – au début de l’appel, la femme a été traînée et ramenée dans le véhicule puis agressée?

Répartiteur : Il n’y a pas beaucoup d’information à ce sujet. L’appelant a juste dit qu’il l’a traînée hors de la voiture.

9 h 46 m 35 s

AI no 1 : D’accord.

Répartiteur : L’appelant a d’abord dit qu’il y a un homme qui bat une jeune femme.

AI no 1 : D’accord. 10-4.

AI no 2 : Si c’est le véhicule (AI no 1), je suis juste derrière toi.

Interlocuteur : Ouais. Les trois derniers - ce sera vers la gauche.

AI no 1 : Nous nous dirigeons vers le chemin Gore, QG.

Interlocuteur : Ouais, 10-4.

Répartiteur : 10-4. Chemin Gore.

AI no 1 : ... on s’en approche. Pour protéger la femme, nous allons tenter de coincer le sujet tout en continuant de rouler.

Interlocuteur : 10-4 (inaudible).

AI no 2 : Je suis juste derrière toi.

AI no 1 : Ouais. ... pour assurer la sécurité de la possible victime dans le siège du passager (inaudible), nous poursuivons

le véhicule.

Répartiteur : 10-4. Confirmé, vous poursuivez.

AI no 1 : Sur le chemin Gore. Nous roulons à environ 110.

Répartiteur : 10-4. Sur le chemin Gore – chemin Gore, vitesse 110.

9 h 47 m 59 s

AI no 1 : Aucune autre circulation.

Répartiteur : 10-4. Aucune autre circulation.

9 h 48 m 14 s

Interlocuteur : Vitesse de 120. Toujours pas de circulation.

Répartiteur : Vitesse de 120, pas de circulation.

Interlocuteur : ... quand on sera arrivé à un bon endroit sans collines, j’essaierai de dépasser.

Interlocuteur : Entendu.

AI no 1 : Informez la Police provinciale et Hamilton, le Quartier général, si ce n’est pas déjà fait.

Répartiteur : 10-4.

AI no 1 : Sur le chemin Gore, après le village.

Répartiteur : Sur le chemin Gore, vous passez le village.

9 h 48 m 49 s

AI no 1 : Si vous ne l’avez pas encore fait, informez Guelph.

Répartiteur : 10-4.

9 h 49 m 03 s

AI no 1 : Vitesse de 130, toujours pas de circulation. (Remarque : Les données LAV indiquent que la vitesse réelle était de 138 km/h à 9 h 48 m 55 s et de 141 km/h à 9 h 49 m 05 s)

Répartiteur : 10-4. Vitesse de 130, pas de circulation.

Interlocuteur : (inaudible)

Répartiteur : 10-4.

9 h 49 m 40 s

AI no 1 : J’ai franchi un panneau d’arrêt à Cooper sans m’arrêter, je continue.

Répartiteur : Vous avez franchi le panneau d’arrêt sans vous arrêter, vous continuez. 10-4.

9 h 50 m 01 s

Interlocuteur : Vitesse constante de 130, pas de circulation.

Répartiteur : 10-4. Vitesse constante de 130, pas de circulation.

9 h 50 m 20 s

Répartiteur : D’autres unités se rendent sur les lieux, selon le GPS, ils viennent de passer le chemin Wellington 35.

9 h 50 min 44 s

Répartiteur : …, 10-4.

AI no 1 : ..., 10-4, Quartier général. Au-delà du chemin Forman.

Répartiteur : 10-4. Au-delà du chemin Forman.

Interlocuteur : Je lui laisse une (inaudible) distance, il est pas mal loin.

Répartiteur : 10-4.

9 h 51 m 13 s

Interlocuteur : Cela nous amènera sur l’autoroute 6, Quartier général? Répartiteur : Donnez-moi une seconde pour vérifier. Interlocuteur : 10-4, … Interlocuteur : 10-4. Répartiteur : Le chemin se termine là. Interlocuteur : 10-4.

9 h 51 m 53 s

AI no 1 : Toujours assez loin, nous poursuivons, vitesses de 130, toujours pas de circulation. (Remarque : Selon les données LAV, la vitesse était de 136 km/h à 9 h 51 m 50 s)

Répartiteur : 10-4. Vitesse de 130, pas de circulation.

Interlocuteur : Nous franchissons le chemin Valens.

Répartiteur : 10-4. Vous passez par le chemin Valens.

9 h 52 m 15 s

Répartiteur : Nous avons Hamilton sur la ligne et les gardons au courant de vos déplacements.

Interlocuteur : 10-4. Merci.

9 h 52 m 39 s

Interlocuteur : Nous passons le chemin de concessions 7.

Répartiteur : 10-4. Vous passez le chemin de concessions 7.

9 h 52 m 56 s

Interlocuteur : Vitesse de 135. (Remarque : Selon les données LAV du véhicule de police de l’AI no 1, sa vitesse était de 136 km/h)

Répartiteur : Vitesse de 135.

9 h 53 min 14 s

Répartiteur : Une fois que vous aurez franchi l’allée Fielding, vous serez presque à la fin.

Interlocuteur : 10-4. Merci.

9 h 53 m 31 s

Interlocuteur : 10-4, QG. Pouvez-vous fournir des précisions?

9 h 54 m 09 s

AI no 1 : Vitesse de 130, je continue. (Remarque : Selon les données LAV, la vitesse de l’AI no 1 était de 131 km/h.)

Répartiteur : 10-4. Vitesse de 130. C’est le dernier chemin que vous franchirez, Maddaugh, et puis vous serez rendu à la fin.

Interlocuteur : Ouais. Je suis presque au panneau d’arrêt.

Répartiteur : 10-4.

Interlocuteur : On va essayer de l’entourer pour le coincer (inaudible)...

9 h 54 m 36 s

Répartiteur : Une unité de Hamilton est en route.

Interlocuteur : 10-4. Nous venons tout juste de tourner à droite sur l’autoroute 6 et de passer le chemin Campbellville.

Répartiteur : À droite sur l’autoroute 6, après le chemin Campbellville.

Interlocuteur : Il y a deux voies ici (AI no 1). Nous pouvons coincer le sujet tout en roulant.

Interlocuteur : Ouais. Je vais le pousser maintenant.

Répartiteur : Coincement tout en roulant.

Interlocuteur : La circulation – la circulation est très légère, Quartier général.

Répartiteur : 10-4. La circulation est très légère.

9 h 55 m 15 s

Interlocuteur : 9-51 (collision). Quartier général. 9-51.

Répartiteur : 10-4. 9-51. Le véhicule que vous poursuiviez?

Interlocuteur : C’était un camion de transport, il l’a frappé de plein fouet

Éléments obtenus du service de police

L’UES a demandé au SPRW les éléments et documents suivants, qu’elle a obtenus et examinés :

• enregistrement de l’appel au numéro 9 1 1 du TC no 3
• enregistrement des transmissions entre les agents de police et le Centre des communications
• données LAV des deux véhicules de police impliqués
• tableau de service
• rapport des détails de l’événement
• tableau de données GPS (5 octobre 2017)
• tableau de données GPS de la voiture de patrouille conduite par l’AI no 1
• tableau de données GPS de la voiture de patrouille conduite par l’AI no 2
• notes des AT nos 1-4
• procédure du SPRW : Poursuite visant l’appréhension de suspects
• déclaration écrite de l’AI no 1
• matériel de formation du SPRW, et
• bulletin d'alerte concernant la Pontiac volée et ses occupants probables

L’UES a obtenu et examiné les éléments et documents suivants provenant d’autres sources :

• bande vidéo de l’entrevue avec le TC no 9 fournie par les enquêteurs de la province de la Nouvelle-Écosse
• rapports d’autopsie des deux plaignants
• rapports de toxicologie du CSJ pour les deux plaignants
• rapport d’identification de la plaignante à partir des fiches dentaires
• photos des lieux de la collision prises par un témoin
• déclaration écrite du TC no 2
• rapport du ministère des Finances sur l’examen du téléphone cellulaire de la plaignante
• vidéo de la télévision en circuit fermé (TVCF) de Tommy’s Pizza and Wings, 1203, rue King Est, Cambridge, et
• rapport d'extraction des données sur les collisions du véhicule Pontiac

Dispositions législatives petinentes

Articles 1 à 3 du Règlement de l’Ontario 266/10 (« Poursuites visant l’appréhension de suspects ») pris en vertu de la Loi sur les services policiers de l’Ontario

1. (1) Pour l’application du présent règlement, une poursuite visant l’appréhension de suspects a lieu lorsqu’un agent de police tente d’ordonner au conducteur d’un véhicule automobile de s’immobiliser, que le conducteur refuse d’obtempérer et que l’agent poursuit, en véhicule automobile, le véhicule en fuite afin de l’immobiliser ou de l’identifier ou d’identifier un particulier à bord du véhicule.

(2) La poursuite visant l’appréhension de suspects est interrompue lorsque les agents de police ne poursuivent plus un véhicule automobile en fuite afin de l’immobiliser ou de l’identifier ou d’identifier un particulier à bord du véhicule.

2. (1) Un agent de police peut poursuivre ou continuer de poursuivre un véhicule automobile en fuite qui ne s’immobilise pas :

1. soit s’il a des motifs de croire qu’une infraction criminelle a été commise ou est sur le point de l’être;
2. soit afin d’identifier le véhicule ou un particulier à bord du véhicule.

(2) Avant d’amorcer une poursuite visant l’appréhension de suspects, un agent de police s’assure qu’il ne peut recourir à aucune des solutions de rechange prévues dans la procédure écrite, selon le cas :

1. du corps de police de l’agent, établie en application du paragraphe 6 (1), si l’agent est membre d’un corps de police de l’Ontario au sens de la Loi de 2009 sur les services policiers interprovinciaux;
2. d’un corps de police dont le commandant local a été avisé de la nomination de l’agent en vertu du paragraphe 6 (1) de la Loi de 2009 sur les services policiers interprovinciaux, si l’agent a été nommé en vertu de la partie II de cette loi;
3. du corps de police local du commandant local qui a nommé l’agent en vertu du paragraphe 15 (1) de la Loi de 2009 sur les services policiers interprovinciaux, si l’agent a été nommé en vertu de la partie III de cette loi.

(3) Avant d’amorcer une poursuite visant l’appréhension de suspects, l’agent de police décide si, afin de protéger la sécurité publique, le besoin immédiat d’appréhender un particulier à bord du véhicule automobile en fuite ou le besoin d’identifier le véhicule ou le particulier l’emporte sur le risque que peut présenter la poursuite pour la sécurité publique.

(4) Pendant une poursuite visant l’appréhension de suspects, l’agent de police réévalue continuellement la décision prise aux termes du paragraphe (3) et interrompt la poursuite lorsque le risque que celle-ci peut présenter pour la sécurité publique l’emporte sur le risque pour la sécurité publique que peut présenter le fait de ne pas appréhender immédiatement un particulier à bord du véhicule automobile en fuite ou de ne pas identifier le véhicule ou le particulier.

(5) Nul agent de police ne doit amorcer une poursuite visant l’appréhension de suspects pour une infraction non criminelle si l’identité d’un particulier à bord du véhicule automobile en fuite est connue.

(6) L’agent de police qui entreprend une poursuite visant l’appréhension de suspects pour une infraction non criminelle interrompt la poursuite une fois que le véhicule automobile en fuite ou le particulier à bord du véhicule est identifié.

3. (1) Un agent de police avise un répartiteur lorsqu’il amorce une poursuite visant l’appréhension de suspects.

(2) Le répartiteur avise un surveillant des communications ou un surveillant de la circulation, s’il y en a un de disponible, qu’une poursuite visant l’appréhension de suspects a été amorcée.

Articles 219 et 220 du Code criminel – Négligence criminelle causant la mort

219 (1) Est coupable de négligence criminelle quiconque :

1. soit en faisant quelque chose;
2. soit en omettant de faire quelque chose qu’il est de son devoir d’accomplir,

montre une insouciance déréglée ou téméraire à l’égard de la vie ou de la sécurité d’autrui.

(2) Pour l’application du présent article, devoir désigne une obligation imposée par la loi.

220 Quiconque, par négligence criminelle, cause la mort d’une autre personne est coupable d’un acte criminel passible :

1. s’il y a usage d’une arme à feu lors de la perpétration de l’infraction, de l’emprisonnement à perpétuité, la peine minimale étant de quatre ans;
2. dans les autres cas, de l’emprisonnement à perpétuité.

Article 249 du Code criminel - Conduite dangereuse de véhicules à moteur causant la mort

249 (1) Commet une infraction quiconque conduit, selon le cas :

1. un véhicule à moteur d’une façon dangereuse pour le public, eu égard aux circonstances, y compris la nature et l’état du lieu, l’utilisation qui en est faite ainsi que l’intensité de la circulation à ce moment ou raisonnablement prévisible dans ce lieu; [...]

(4) Quiconque commet une infraction mentionnée au paragraphe (1) et cause ainsi la mort d’une autre personne est coupable d’un acte criminel et passible d’un emprisonnement maximal de quatorze ans.

Analyse et décision du directeur

Le 5 octobre 2017, à 10 h 27, le Service de police régional de Waterloo (SPRW) a informé l’UES du décès du plaignant, âgé de 15 ans, et de la plaignante, âgée de 16 ans. Les deux plaignants étaient les occupants d’un véhicule volé poursuivi à Cambridge par des agents de police du SPRW. Deux véhicules ont été impliqués dans cette collision, un camion de transport tirant une remorque à pleine charge et un Pontiac rouge (Pontiac) volé. Les traces de pneus dans les voies sud de l’autoroute 6 montrent que la Pontiac a traversé la voie centrale et a dérapé et glissé pour se retrouver directement dans le chemin du camion de transport. Le camion de transport se dirigeait sur les voies en direction nord. Après la collision, le camion s’est immobilisé le long de l’accotement ouest de l’autoroute 6^{footnote 1[1]} avec la Pontiac bloquée sous sa calandre. Selon le résumé du rapport de reconstitution de l’accident, le plaignant avait perdu le contrôle de la Pontiac alors qu’il roulait à environ 123 à 126 km/h et la vitesse de la Pontiac au moment de la collision était d’environ 83 km/h, d’après les calculs. Les plaignants ont été déclarés morts sur les lieux. Les rapports des deux autopsies indiquent que la cause du décès de la plaignante et du plaignant était [traduction] « de multiples blessures causées par des forces contondantes suite (à) une collision automobile ».

Vers 10 h 10, le 5 octobre 2017, la TC no 14 a vu un texte sur son téléphone cellulaire que sa fille, la plaignante, avait envoyé vers 9 h 50. Le message texte disait : [traduction] « Je suis tellement désolée pour tout, nous avons volé une voiture et on nous a pris en chasse. » Le TC no 14 a répondu au message texte de sa fille, mais n’a reçu aucune réponse. La plaignante avait informé la TC no 14 auparavant qu’elle avait commencé une relation avec le plaignant.

L’incident qui a mené à la poursuite policière subséquente et à la collision a commencé sur la rue King Est à Cambridge. L’UES disposait d’une analyse détaillée de l’incident à Cambridge grâce à un enregistrement vidéo et au témoignage d’un témoin. Je conclus de cette analyse que les renseignements fournis à la police durant un appel au numéro 9 1 1 ont donné lieu à une réponse de la part de la police motivée par l’impression que l’« interaction » entre la plaignante et le plaignant incluait une agression violente commise sur la personne de la plaignante et son possible enlèvement. La vidéo de surveillance provenant de l’établissement Tommy’s Pizza and Wings montre clairement les interactions entre le plaignant et la plaignante de 9 h 07 m 25 s jusqu’à 9 h 39 m 38 s le 5 octobre 2017^{footnote 2[2]}. La vidéo semble montrer que la plaignante voulait coûte que coûte remonter dans le véhicule et a essayé de le faire à quelques reprises, tandis que le plaignant essayait de l’en empêcher, plutôt que l’inverse^{footnote 3[3]}.

Le 5 octobre 2017, à 9 h 33, le TC no 3, un témoin civil, a communiqué avec le répartiteur du SPRW et a déclaré avoir vu le plaignant agresser la plaignante no 1 et se disputer avec elle à côté d’une petite voiture rouge stationnée sur la rue King Est à Cambridge^{footnote 4[4]}. Le TC no 3 a déclaré avoir vu le plaignant frapper à plusieurs reprises la plaignante à la tête avec son poing droit^{footnote 5[5]}. Le TC no 3 a vu la plaignante courir jusqu’à la portière du passager puis plonger dans la Pontiac par la fenêtre ouverte du conducteur. Le TC no 3 a vu le plaignant ouvrir la portière du conducteur et sortir la plaignante du véhicule. Le TC no 3 a déclaré au préposé aux appels au numéro 9 1 1 qu’il croyait que la plaignante était victime d’une tentative d’enlèvement. Le TC no 3 a vu le plaignant entrer dans la voiture du côté du conducteur^{footnote 6[6]} et partir, d’une façon décrite par le TC no 3 comme [traduction] « normale ».

Le TC no 3 a ensuite suivi la Pontiac et a constamment mis à jour le préposé aux appels au numéro 9 1 1 sur la route empruntée par la Pontiac. Il a également transmis le numéro de la plaque d'immatriculation de la Pontiac. Lorsque le plaignant a commencé à rouler plus vite, le TC no 3 n’a pas été en mesure de suivre la Pontiac de près; il ne l’a toutefois pas perdu de vue. Le TC no 3 a informé le préposé au numéro 9 1 1 qu’il avait vu une voiture de patrouille identifiée du SPRW avec ses feux et sirènes activés tourner à gauche à partir d’une rue latérale et puis se trouver devant la Pontiac et s’éloigner de celle-ci.

La voiture de patrouille identifiée a alors fait demi-tour et a commencé à suivre la Pontiac. Le TC no 3 s’est approché d’une rue latérale, sur le boulevard Franklin, où il a vu le plaignant effectuer un virage vers la droite. En quelques secondes, au moins trois véhicules de patrouille identifiés du SPRW avec leurs feux et sirènes activés ont dépassé le TC no 3, qui a constaté que les voitures de patrouille se trouvaient à environ un pâté de maisons derrière la Pontiac et étaient en train de la rattraper^{footnote 7[7]}. Le répartiteur au numéro 9 1 1 a dit au TC no 3 que les voitures de patrouille devaient ralentir alors qu’elles traversaient des zones scolaires où la limite de vitesse était réduite. Le préposé au numéro 9 1 1 a informé le TC no 3 que les voitures de police identifiées poursuivaient le plaignant, que la Pontiac ne s’arrêtait pas et que la poursuite se dirigeait vers l’autoroute 6^{footnote 8[8]}. Le TC no 3 a estimé qu’il avait été au téléphone avec le préposé au numéro 9 1 1 pendant une trentaine de minutes au total. Fait important, à un moment donné au cours de l’appel, le TC no 3 a dit au préposé au numéro 9 1 1 qu’il avait clairement vu la plaignante dans le siège du passager avant de la Pontiac et qu’elle semblait avoir une expression troublée qui semblait dire « Aidez-moi »^{footnote 9[9]}.

Le 5 octobre 2017, vers 9 h 30, le TC no 4 circulait en direction est sur le chemin Pinebush en direction du boulevard Franklin et roulait à 80 km/h dans la voie de bordure droite. Il a vu le plaignant le dépasser dans la voie centrale à une vitesse d’environ 120 km/h ou plus. Le TC no 4 a vu une voiture de patrouille identifiée du SPRW avec ses feux d’urgence et sa sirène activés à environ 50 pieds derrière la Pontiac^{footnote 10[10]}. Le TC no 4 a momentanément perdu de vue la Pontiac, ainsi que la voiture de patrouille identifiée du SPRW, mais alors qu’il franchissait une colline, il a vu une deuxième voiture de patrouille identifiée du SPRW venant dans sa direction^{footnote 11[11]}. Le TC no 4 a vu le plaignant changer de direction en [traduction] « filant » à travers le stationnement du centre commercial au chemin Pinebush et au boulevard Franklin, suivi d’une voiture de patrouille identifiée du SPRW^{footnote 12[12]}.

Vers 9 h 30, un autre témoin, le TC no 7, était un passager dans un taxi se dirigeant vers un petit centre commercial linéaire au chemin Pinebush et au boulevard Franklin lorsqu’il a entendu des sirènes. Le TC no 7 a vu le plaignant traverser le stationnement du centre commercial à entre 25 et 30 km/h et tourner sur le boulevard Franklin. Le plaignant était suivi d’une voiture de patrouille identifiée du SPRW, dont les feux d’urgence et la sirène étaient activés. Le TC no 7 a estimé que la voiture de patrouille identifiée conduite par l’AI no 1 se trouvait à entre 300 et 400 pieds et à environ quatre secondes derrière la Pontiac. Vers 9 h 46, le TC no 7 a communiqué avec le répartiteur du SPRW et a indiqué qu’il avait vu d’autres véhicules de police identifiés du SPRW à environ 20 secondes derrière la première voiture de patrouille identifiée du SPRW se déplaçant sur le boulevard Franklin^{footnote 13[13]}, et que la Pontiac était conduite par un homme [le plaignant], et qu’une femme [la plaignante] était sa passagère.

Vers 10 h le même jour, le TC no 16 et son épouse se dirigeaient vers l’ouest vers une adresse sur le chemin Gore à Puslinch. Alors que le TC no 16 approchait de sa destination, il a vu un petit véhicule rouge conduit par le plaignant franchir la colline et s’approcher en venant de la direction opposée à une vitesse estimée à au moins 100 km/h. Le TC no 16 a observé que le plaignant était très concentré pendant qu’il conduisait le véhicule. Environ deux ou trois secondes plus tard, le TC no 16 a entendu une sirène et a vu deux voitures de police identifiées, à moins d’une longueur de voiture l’une de l’autre, franchir la colline avec leurs feux d’urgence activés. Le TC no 16 a noté que les deux voitures de patrouille identifiées du SPRW n’étaient pas directement derrière le plaignant^{footnote 14[14]}.

Le jeudi 5 octobre 2017, entre 9 h 40 et 9 h 45, le TC no 17 sortait d’une entrée de cour sur le chemin Gore. Il s’est arrêté et a vérifié les deux voies de circulation, car la route monte vers l’ouest. Il a vu une Pontiac [conduite par le plaignant] se déplacer en direction est sur le chemin Gore vers lui à grande vitesse. Quand la Pontiac est passée, il a vu à l’intérieur un jeune homme âgé d’environ 18 ans qui, selon lui, semblait effrayé. Le TC no 17 a estimé que le plaignant roulait à environ 130 à 140 km/h et qu’il regardait loin vers l’ouest sur le chemin Gore. Il a également vu deux voitures de patrouille identifiées du SPRW qui suivaient la Pontiac avec leurs feux d’urgence et leurs sirènes activées. Le TC no 17 a estimé que les voitures de patrouille identifiées du SPRW se trouvaient entre trois et quatre minutes derrière le plaignant^{footnote 15[15]} et se déplaçaient à environ 160 km/h^{footnote 16[16]}.

Le TC no 6 se dirigeait en direction sud dans la voie de bordure de l’autoroute 6 lorsqu’il a soudainement entendu un bruit fort à sa gauche et, en regardant dans cette direction, a vu une petite Pontiac rouge le dépasser alors qu’elle dérivait vers le sud. À ce moment-là, la Pontiac était perpendiculaire à la voie sud, l’avant du véhicule se dirigeant vers les voies nord. Le TC no 6 a entendu un bruit distinct causé par le fait que les roues de Pontiac ne mordaient pas la chaussée. Voici la séquence des événements telle que vue par le TC no 6 : la Pontiac est passée directement devant son véhicule; le plaignant a tenté de corriger la trajectoire du véhicule; la Pontiac a fait des queues de poisson dans la direction sud-ouest, en traversant les deux voies sud; le plaignant a trop corrigé, s’est déplacé davantage vers l’est, a corrigé et a viré vers le sud-est à « pleine vitesse », en coupant le chemin à un semi-remorque blanc qui se déplaçait vers le nord. Le TC no 6 a entendu les pneus de la Pontiac crisser alors que le plaignant tentait de reprendre le contrôle du véhicule. Le TC no 6 pensait que le semi-remorque se déplaçait dans la voie de bordure en direction nord et que le lieu de la collision était directement à sa gauche (du TC no 6). Le TC no 6 a continué de se diriger vers le sud, a appuyé sur ses freins et a vu deux voitures de police identifiées se déplacer en direction sud et descendre une légère pente sur l’autoroute 6, en prenant le virage à cet endroit, avec leurs feux d’urgence allumés. Le TC no 6 était d’avis que les véhicules de patrouille ne roulaient pas aussi vite que le véhicule du plaignant et qu’elles se trouvaient à trois ou quatre secondes de l’endroit de l’impact.

Le TC no 19 a également été témoin d’une partie de la collision. Il roulait en direction sud sur l’autoroute 6 le matin du 5 octobre 2017, lorsqu’il a entendu un coup très fort derrière lui. Le TC no 6 a d’abord entendu le bruit de la collision, puis a vu les débris ainsi que les pièces éparpillées de la voiture et, environ deux secondes après la collision, il a vu les feux d’urgence clignotants des deux voitures de patrouille identifiées du SPRW.

Le TC no 8 conduisait avec son collègue, le TC no 9, qui était assis dans le siège du passager avant, et ils ont également vu la collision. Le TC no 8 circulait en direction sud, à environ 80 à 85 km/h, sur l’autoroute 6 dans la voie centrale, lorsqu’il a vu une Pontiac rouge [traduction] « passer près de lui à toute allure ». Le TC no 9 a vu deux occupants dans la Pontiac. Le TC no 8 a estimé que la vitesse de Pontiac était de 140 à 150 km/h. Le TC no 9 a indiqué que le plaignant, lorsqu’il est passé près d’eux, [traduction] « se faufilait » entre plusieurs véhicules à une vitesse de 100 à 120 km/h et qu’il a réussi d’une façon ou d’une autre à ne pas les heurter. Le TC no 9 a observé que la roue droite de la Pontiac était entrée en contact avec la partie recouverte de gravier de l’accotement droit de l’autoroute 6, et c’est à ce moment-là que le plaignant a commencé à perdre le contrôle de son véhicule.

À cet endroit, l’autoroute 6 comporte un virage vers la gauche et le TC no 8 a vu ce qui suit : le plaignant tentait de ramener le véhicule dans la voie du centre; il tentait de redresser son véhicule alors qu’il avait commencé à faire des queues de poisson; la Pontiac s’est presque rendue sur l’accotement droit; le conducteur a tenté une deuxième fois de corriger la Pontiac; et le plaignant a complètement perdu le contrôle du véhicule qui a viré et a traversé les deux voies en direction sud et s’est retrouvé directement dans la voie d’un camion de transport qui se dirigeait vers le nord. Le TC no 8 était d’avis que le plaignant avait fait une correction excessive et que la Pontiac avait fini par faire face vers l’est sur une autoroute à direction nord-sud. Se trouvant à environ 100 verges, le TC no 8 et le TC no 9 ont tous deux été témoins de l’impact direct entre le camion de transport et la Pontiac, qui a été happée au milieu du côté passager. Après être entrée en collision avec le camion de transport, la Pontiac s’est désintégrée et un pare-chocs en plastique rouge a été lancé sur l’autoroute. Le TC no 8 s’est rangé sur le côté droit de la route, a constaté que le camion de transport s’était arrêté en direction nord sur l’autoroute 6 et a remarqué que de la fumée blanche sortait de l’avant du camion. Le TC no 8 estimait que le camion de transport avait eu besoin d’environ 250 mètres pour s’arrêter et que la majeure partie de la Pontiac rouge était coincée contre sa calandre. Environ 30 secondes après l’impact, le TC no 8 a remarqué pour la première fois que deux voitures de patrouille identifiées du SPRW arrivaient sur les lieux avec leurs feux d’urgence et leurs sirènes activées^{footnote 17[17]}. Une voiture de patrouille du SPRW s’est rendue au sud du camion de transport, et l’autre est restée au nord du camion de transport pour alerter les autres conducteurs^{footnote 18[18]}.

Le TC no 2 était également présent sur les lieux de la collision. Son véhicule était arrêté dans la voie de virage en direction nord sur l’autoroute 6, avec son clignotant gauche allumé, pendant une minute à une minute et demie, en attendant de tourner à gauche dans une entrée de cour. Pendant qu’il attendait de tourner, le TC no 2 a vu une voiture de patrouille identifiée dans la voie intérieure en direction sud, avec ses sirènes et ses feux d’urgence activés, qui poursuivait la Pontiac. Le TC no 2 a alors vu le plaignant changer de voie rapidement, passant de la voie de dépassement en direction sud à la voie de bordure, et puis revenir dans la voie de dépassement. Le TC no 2 a vu le plaignant virer et a estimé que la vitesse de la Pontiac était supérieure à 120 km/h. À ce moment-là, la Pontiac a dépassé le TC no 2, et le TC no 2 a déplacé son véhicule de la voie de dépassement à la voie de bordure. Le TC no 2 a observé que le plaignant passait d’une voie à l’autre et manœuvrait pour contourner d’autres véhicules se déplaçant vers le sud. Le TC no 2 a estimé que les deux voitures de patrouille identifiées du SPRW étaient de 10 à 15 longueurs de voiture derrière la Pontiac et que la distance entre les véhicules a rapidement augmenté à entre 20 et 30 longueurs de voiture, car le ralentissement du trafic en direction sud bloquait les voitures de patrouille identifiées du SPRW. Le TC no 2 a constaté que les feux d’urgence et les sirènes des deux voitures de patrouille identifiés avaient été activés et qu’il y avait environ trois longueurs de voiture entre elles. Le TC no 2 a estimé que la vitesse des voitures de patrouille identifiées était inférieure à 80 km/h. À ce moment-là, le TC no 2 a entendu un bruit fort. Il a regardé dans son rétroviseur et a vu de la vapeur et de la fumée venant d’un camion de transport et a remarqué que la circulation s’arrêtait. À son crédit, le TC no 2 est sorti de son véhicule, a couru pour venir au secours du TC no 1 et du chauffeur du camion de transport, a ouvert la portière du camion et s’est informé au sujet du bien-être du TC no 1. Le TC no 2 a noté que les voitures de patrouille identifiées sont arrivées trois ou quatre secondes après que l’accident s’était produit. Le TC no 2 a vu ce qu’il croyait être la Pontiac écrasée sous la calandre du camion et a constaté que le camion avait parcouru une distance considérable après l’impact.

Le TC no 1, le chauffeur du camion de transport impliqué dans la collision, conduisait son camion tirant une remorque à déchargement par gravité de 50 pieds, transportant 41 500 kilogrammes de blé, le poids total du camion et de la remorque s’élevant à 59 000 kilogrammes. Il a estimé qu’entre 10 h et 10 h 30, il était sur l’autoroute 6 et que la circulation était légère, et qu’il se dirigeait vers le nord près de Freelton Corners. La première fois que le TC no 1 a vu la Pontiac rouge, elle se trouvait à environ 50 mètres de lui et il n’a pas eu suffisamment de temps pour évaluer sa vitesse. Le TC no 1 circulait dans la voie de bordure lorsqu’il a vu le conducteur perdre le contrôle de la Pontiac et franchir la ligne jaune. Le TC no 1 n’était pas certain si la Pontiac avait dérapé latéralement ou s’était simplement dirigée directement devant son camion. Le TC no 1 n’a pas eu le temps de freiner et a déclaré que la Pontiac [traduction] « était juste apparue ». La Pontiac a dérapé vers le côté et s’est retrouvée devant son camion, qui a frappé de plein fouet la portière du côté passager de la Pontiac, directement avec le pare-chocs au centre. Le TC no 1 a indiqué qu’il roulait entre 80 et 90 km/h et qu’il n’avait vu aucune voiture de patrouille derrière la Pontiac au moment de l’impact. Après la collision, le TC no 1 a appuyé sur les freins et a dérapé sur une distance qui à son avis était de 500 à 700 pieds. Il est finalement parvenu à arrêter le camion. Il était en état de choc et était couvert de verre et de débris. Le TC no 1 a entendu des sirènes pour la première fois à ce moment-là et a estimé qu’il les avait entendues environ 30 secondes après l’impact. Le TC no 1 n’a vu aucune voiture de patrouille se déplacer initialement en direction sud sur l’autoroute 6. Le TC no 1 était toujours assis dans la cabine du camion lorsqu’un policier en uniforme s’est approché de lui. Après quelque temps, de la fumée a commencé à sortir du moteur du camion de transport, et un agent de police du SPRW a demandé au TC no 1 de sortir du camion.

À la date en question, l’AT no 3 était de service au bureau des communications du SPRW. Vers 9 h 30, l’AT no 3 a entendu un appel prioritaire et s’est immédiatement concentré sur ce qui était dit, car il était question d’un homme qui battait une jeune femme et qui la tirait hors de ce qu’on croyait initialement être une Toyota rouge^{footnote 19[19]}. L’AT no 3 craignait qu’une infraction criminelle était en voie d’être commise; toutefois, la nature exacte de l’infraction était inconnue. Le TC no 3, un plaignant civil, suivait le véhicule et fournissait des mises à jour sur l’endroit où il se trouvait. Le TC no 3 n’était pas familier avec la configuration des différentes rues, et l’information qu’il fournissait au répartiteur du SPRW prêtait à confusion. En outre, ce qui a ajouté à la confusion, c’est que le TC no 3 a fourni une plaque d’immatriculation incorrecte.

Plusieurs voitures de patrouille du SPRW se sont rendues au secteur pour tenter de localiser le véhicule, mais parce que l’information transmise n’était pas claire, les agents de police ont raté plusieurs occasions de trouver et d’immobiliser le véhicule que le TC no 3 suivait. Le TC no 3 a indiqué qu’il était à côté du véhicule à la rue Eagle et au chemin Hespeler et que la plaignante, assise dans le siège du passager, pleurait.

À ce moment-là, l’AT no 3 croyait qu’il savait exactement où se trouvait le véhicule automobile, qu’une infraction criminelle était en cours et que l’AI no 1 avait trouvé le véhicule en question dans les environs du Tim Hortons à l’avenue Franklin et au chemin Pinebush à 9 h 41. Bien que l’AI no 1 ait tenté, sans succès, d’arrêter le véhicule, il a obtenu la bonne plaque d’immatriculation et a été informé par le répartiteur de la police que la Pontiac était un véhicule volé. L’AT no 3 a entendu l’AI no 1 dire au répartiteur de la police qu’il suivait stratégiquement la Pontiac et qu’il ne la poursuivait pas.

L’AT no 3 a fourni les détails de l’incident à l’AT no 2. L’AT no 3 a appris qu’une deuxième voiture de patrouille identifiée du SPRW, conduite par l’AI no 2, suivait l’AI no 1. L’AI no 1 a continué de suivre la Pontiac, mais a fini par perdre de vue le véhicule au boulevard Saginaw et au chemin Townline.

Par la suite, l’AI no 1 a indiqué qu’il avait trouvé la Pontiac et qu’il la suivait. L’AI no 1 a demandé au répartiteur de confirmer les observations du TC no 3 quant au comportement du plaignant à l’endroit de la plaignante. Le répartiteur a informé l’AI no 1 que le TC no 3 avait déclaré qu’il avait vu le plaignant agresser la plaignante. L’AT no 3 s’est rappelé également que le TC no 3 avait fait le commentaire suivant : [traduction] « Il a vraiment mis le paquet. »^{footnote 20[20]}

L’AI no 1 a indiqué dans un message diffusé par la radio qu’il poursuivait maintenant la Pontiac pour venir au secours de la femme à l’intérieur du véhicule, en raison de l’infraction criminelle décrite par le TC no 3. L’AT no 3 a surveillé le répartiteur et s’est assuré qu’il posait des questions pertinentes à l’AI no 1 sur la procédure à suivre lors des poursuites visant l’appréhension de suspects et a commencé à recueillir des renseignements sur la nature de la poursuite. L’AI no 1 a dit à de multiples intervalles que la circulation variait de très léger à aucune circulation et que sa vitesse se situait entre 110 et 130 km/h. L’AT no 3 a noté que la conduite du conducteur de la Pontiac n’était pas extrême, que la circulation était légère et que la vitesse de la Pontiac (qui se situait entre 110 et 130 km/h) n’était pas extrême non plus. Reconnaissant que ses agents de police avaient amorcé une poursuite, l’AT no 3 a commencé à penser à des moyens d’y mettre fin. À 9 h 49, l’AT no 3 a écrit dans le registre d’appel que des bâtons d’arrêt devaient être déployés. La difficulté, cependant, était que la poursuite se dirigeait vers l’est en dehors de la zone de compétence du SPRW et qu’il n’était pas possible pour les voitures de patrouille à l’extrémité ouest de la zone d’aider à mettre fin à la poursuite. L’AT no 3 a tenté d’aviser la Police provinciale de l’Ontario (PPO) et le Service de police de Hamilton (SPLI), en vain, pour voir s’ils pouvaient se rendre dans la zone et utiliser des bâtons d’arrêt.^{footnote 21[21]} À ce moment-là, l’AT no 3 savait que les AI nos 1 et 2 se trouvaient au chemin Valens et s’approchaient de l’autoroute 6 et de zone de compétence de la Police provinciale de l’Ontario. L’AI no 1 a dit à l’AI no 2 qu’il songeait à coincer la Pontiac tout en continuant à rouler. L’AI no 1 a continué de dire que la circulation était légère et de signaler des vitesses de 130 km/h. À 9 h 55, l’AT no 3 a entendu l’AI no 1 transmettre le code 951, qui correspond à une grave collision automobile.

Le jour de la collision, l’AT no 4 travaillait le quart de jour à bord d’une voiture de patrouille identifiée, de marque Ford Taurus. Le répartiteur a dit par la radio que le véhicule [la Pontiac] impliqué dans les troubles sur la rue Duke se dirigeait maintenant sur la rue Eagle en direction est. L’AT no 4 a entendu l’AI no 1 indiquer par la radio qu’il suivait le véhicule suspect près du Tim Hortons au chemin Pinebush et au boulevard Franklin et que le conducteur ne s’était pas arrêté. L’AT no 4 a roulé en direction sud sur le boulevard Franklin pour venir en aide à l’AI no 1. L’AT no 4 a entendu l’AI no 1 dire par la radio qu’il tournait sur la promenade Saginaw et puis qu’il ralentissait et laissait la Pontiac s’éloigner du fait qu’il traversait des zones scolaires sur la promenade Saginaw. L’AT no 4 a entendu l’AI no 1 dire qu’il avait aperçu la Pontiac sur le chemin Townline se diriger vers le chemin Gore. L’AT no 4 a entendu l’AI no 1 dire qu’il se dirigeait vers l’est sur le chemin Gore et l’a entendu indiquer sa vitesse, les conditions et les routes transversales desquelles il s’approchait. L’AT no 4 roulait à entre 120 et 130 km/h et a vu six véhicules circuler sur le chemin Gore, un en direction est et cinq en direction ouest, alors qu’il se rendait vers l’autoroute 6. L’AT no 4 a entendu les commentaires de l’AI no 1 et de l’AI no 2 au sujet de la possibilité de coincer le suspect tout en roulant, une méthode utilisée pour mettre fin à la poursuite d’un véhicule^{footnote 22[22]}. Comme l’AT no 4 tournait à droite sur l’autoroute 6, il a entendu l’AI no 1 appeler et fournir le code 951^{footnote 23[23]} et immédiatement après, le code 953^{footnote 24[24]}. À 9 h 56, l’AT no 4 est arrivé sur les lieux et a vu un camion de transport sur l’accotement droit de la voie de bordure nord, à moitié dans le fossé et à moitié sur la chaussée, et la Pontiac contre l’avant du camion sur toute la largueur. L’AT no 4 a vu les voitures de patrouille identifiées des AI nos 1 et 2 stationnées à environ 100 mètres au sud du camion à travers les voies en direction nord et bloquant la circulation.

L’AT no 2 travaillait comme sergent-chef intérimaire au poste de police sud le 5 octobre 2017, et était le chef de veille responsable du fonctionnement du poste et du peloton. À 9 h 33, l’AT no 2 était dans son bureau en train d’écouter la radio lorsqu’il a entendu un message radio concernant un incident en cours durant lequel une femme avait peut-être été enlevée. L’AT no 3 a informé l’AT no 2 qu’il tentait de faire déployer un bâton d’arrêt alors que la Pontiac se dirigeait vers la zone de compétence de la Police provinciale de l’Ontario et du SPH. L’AT no 2 a informé la Police provinciale de l’Ontario et le SPH qu’une poursuite visant l’appréhension d’un suspect était en cours. Comme il était possible que la poursuite continue hors de la zone de compétence du SPRW, l’AT no 2 a demandé, sans succès, que des dispositifs de dégonflement des pneus soient déployés. Le véhicule a été poursuivi sur l’autoroute 6, et l’AI no 1 a indiqué sa vitesse et l’endroit où il se trouvait et a fait d’autres observations. Pendant qu’il surveillait les messages radio, l’AT no 2 a entendu l’AI no 1 dire que le suspect avait une grande avance. L’AT no 2 était préoccupé par le fait que ses agents de police se déplaçaient à des vitesses allant jusqu’à 130 km/h, mais il était également convaincu qu’on continuait d’avoir affaire à un enlèvement, c’est-à-dire de la jeune femme dans la voiture. L’AT no 2 a conclu que sa première préoccupation était la sécurité de la plaignante, ce qui l’emportait sur sa préoccupation concernant la poursuite qui continuait; deuxièmement, il croyait que les conditions étaient telles que la poursuite pouvait continuer sans danger.

L’AI no 1 a fourni à l’UES une déclaration écrite dans laquelle il a indiqué qu’il poursuivait la Pontiac rouge et, comme elle s’approchait de la fin du chemin Gore, le répartiteur de la police a indiqué qu’ils étaient au dernier chemin de concessions avant que la route se termine à l’autoroute 6. L’AI no 1 a dit par la radio à l’AI no 2 que si l’occasion se présentait, au bout du chemin Gore, ils tenteraient de coincer la Pontiac pour mettre fin à la poursuite. Malheureusement, cette occasion ne s’est pas présentée, car la Pontiac a tournée à droite sur l’autoroute 6, en direction sud. Les AI nos 1 et 2 ont continué la poursuite sur l’autoroute 6, où l’AI no 1 a observé que la circulation semblait légère, qu’il s’agissait d’une autoroute à quatre voies avec une voie de virage au centre, que l’autoroute était plate et que la visibilité y était bonne. L’AI no 1 a indiqué qu’avant cela, il avait allongé l’écart de temps et la distance entre lui et le véhicule qu’il poursuivait. L’AI no 1 a dit par la radio à l’AI no 2 que le temps était venu pour eux de [traduction] « pousser » leurs deux voitures de patrouille pour tenter de réduire au minimum leur distance par rapport au véhicule en question, afin de tenter de le coincer tout en roulant. À ce moment-là, les deux voitures ont accéléré, mais la collision est survenue peu après que cette décision avait été prise.

La question à trancher est de savoir si la conduite de l’AI no 1 et de l’AI no 2 me donne des motifs raisonnables de croire qu’ils ont commis une infraction criminelle, plus particulièrement si leur conduite était telle qu’elle correspond à la conduite dangereuse d’un véhicule automobile ayant causé la mort en contravention du paragraphe 249 (4) du Code criminel, ou si leur conduite était criminellement négligente et correspondait à une « insouciance déréglée ou téméraire à l’égard de la vie et de la sécurité d’autrui », en contravention de l’article 219 du Code criminel et a ainsi entraîne la mort, en contravention de l’alinéa 220b) du Code criminel.

Comme l’a déclaré la Cour suprême du Canada dans l’affaire R. c. Beatty [2008] 1 R.C.S. 49, pour que l’article 249 s’applique il faut qu’il y ait eu conduite dangereuse, il faut établir que la personne conduisait d’une façon dangereuse pour le public, eu égard aux circonstances, « y compris la nature et l’état du lieu, l’utilisation qui en est faite ainsi que l’intensité de la circulation à ce moment ou raisonnablement prévisible dans ce lieu » et que cette façon de conduire constituait « un écart marqué par rapport à la norme de diligence que respecterait une personne raisonnable dans la même situation que l’accusé ». Dans R. c. Sharpe (1984) 12 C.C.C. (3d) 426 (C. A. de l’Ont.), la Cour d’appel de l’Ontario a défini l’infraction de négligence criminelle comme nécessitant un écart marqué par rapport à la norme de diligence que respecterait une personne raisonnable dans la situation » où l’accusé « a manifesté un mépris téméraire pour la vie et la sécurité d’autrui ».

De plus, pour décider si la conduite était criminellement dangereuse ou négligente dans les circonstances, je dois d’abord déterminer si le type de poursuite décrit tout au long de ma décision était justifié dans les circonstances, en gardant à l’esprit qu’une poursuite visant l’appréhension de suspects (PVAS) est le choix de dernier recours et que ce choix ne peut être envisagé que lorsque d’autres solutions ne sont pas disponibles ou insatisfaisantes. Deuxièmement, s’il était justifié pour les agents de mener la poursuite, se sont-ils conformés à la politique sur les PVAS du SPRW, qui précise que dans le cadre de toute poursuite de ce genre, le facteur primordial à prendre en considération pour entreprendre, continuer ou interrompre une poursuite est la sécurité du public et des agents de police ?^{footnote 25[25]}

Deux témoins civils, le TC no 3 et la TC no 11, se trouvaient à l’arrière de l’établissement Tommy’s Pizza and Wings au 1203, rue King Est, à Cambridge. Le TC no 3, qui observait les événements qui s’y déroulaient, croyait sincèrement que le plaignant avait agressé et était en train d’enlever la plaignante.

Selon la TC no 11, le plaignant et la plaignante semblaient se disputer et lutter, et elle croyait que le plaignant essayait de convaincre, sans y réussir, la plaignante de sortir de la Pontiac. Elle ne croyait pas que la situation était grave au point qu’il fallait appeler la police.

Ainsi, seul le TC no 3 a appelé le répartiteur de la police et lui a fait part de ses observations et de ses préoccupations. Il n’y a aucun doute dans mon esprit que la description d’une agression et d’un possible enlèvement fournie par le TC no 3, qui était bien intentionné, est à l’origine de la décision ultime de l’AI no 1, de l’AI no 2 et d’autres membres du SPRW d’entreprendre et de continuer une PVAS en vertu du Règlement 266 pris en application de la Loi sur les services policiers.

Avant le début de la poursuite, à 9 h 41, au Tim Hortons situé à l’intersection de l’avenue Franklin et du chemin Pinebush, l’AI no 1 a tenté, sans succès, d’empêcher la Pontiac de fuir. L’AT no 3 a entendu l’AI no 1 dire dans la radio qu’il avait commencé à suivre stratégiquement la Pontiac à cet endroit, mais qu’il n’avait pas entamé de poursuite. L’AI no 1 a informé l’AT no 3 qu’une deuxième voiture de patrouille identifiée du SPRW conduite par l’AI no 2 était directement derrière lui. Toutefois, lorsque la version à jour des déclarations faites par le TC no 3 au répartiteur de la police a été transmise à l’AI no 1^{footnote 26[26]}, il a annoncé le début d’une PVAS à 9 h 47 m 47 s au chemin Pinebush, à l’est du chemin Hespeler.

La distance parcourue durant la poursuite entamée par les deux voitures de patrouille était de 25,16 km. La Pontiac conduite par le plaignant a suivi l’itinéraire suivant et a été poursuivie durant la majeure partie de ce trajet par les deux voitures de patrouille du SPRW : vers l’est sur le chemin Pinebush à partir du secteur du chemin Hespeler, sur une distance de 0,76 kilomètre; vers le sud sur le boulevard Franklin, sur une distance de 2,41 kilomètres; vers l’est sur la promenade Saginaw jusqu’au chemin Townline, sur une distance de 2,70 kilomètres^{footnote 27[27]}; vers le sud sur le chemin Townline jusqu’au chemin Gore à une intersection en forme de T, sur une distance de 1,05 kilomètre; vers l’est sur le chemin Gore, connu également sous le nom du chemin de comté North Dumfries 1 Est, qui se termine à l’autoroute 6 à une intersection en forme de T, sur une distance de 16,77 kilomètres; et vers le sud sur l’autoroute 6 jusqu’au lieu de la collision, sur une distance de 1,47 kilomètre. La poursuite a duré sept minutes 41 secondes et s’est terminée sur les lieux de la collision mortelle.

Alors que l’AI no 1 observait la fuite prolongée de la Pontiac, il a conclu qu’il avait de multiples raisons de croire que la plaignante courait un danger. Je conclus, en me fondant sur l’ensemble de la preuve, que l’AI no 1 est arrivé à la conclusion que la nécessité d’appréhender le plaignant l’emportait sur le risque pour la sécurité publique. Fait important, durant la dernière étape de la poursuite, l’AI no 1 a déclaré : [traduction] « Pour assurer la sécurité de la victime potentielle dans le siège du passager, nous poursuivons le véhicule. »

De plus, pour évaluer le caractère raisonnable de la poursuite, il est important de noter que les AI nos 1 et 2 étaient continuellement en communication avec le répartiteur du SPRW, qui a transmis l’information au bureau des communications du SPRW, qui était surveillé par l’AT no 3. De plus, les communications diffusées étaient surveillées par l’AT no 2. Reconnaissant qu’une PVAS était en cours, l’AT no 3 a envisagé un certain nombre de méthodes possibles pour mettre fin à la poursuite en toute sécurité, dont chacune n’était pas réalisable pour diverses raisons.

La preuve établit qu’aucun véhicule de police du SPRW n’a été impliqué dans cette collision, directement ou indirectement. Vers 9 h 55, la Pontiac se déplaçait à une vitesse élevée en direction sud sur la route 6. La preuve matérielle et la conclusion du rapport de reconstitution de la collision sont compatibles avec le fait que le plaignant a perdu le contrôle de la Pontiac parce qu’il se déplaçait à une vitesse élevée (estimée comme étant d’environ 123 à 126 km/h), tout en changeant agressivement de voies et tout en corrigeant excessivement le trajet du véhicule, comme l’ont décrit un certain nombre de témoins indépendants. Le semi-remorque, conduit par le TC no 1, a frappé de plein fouet le côté passager de la Pontiac sur toute sa longueur, détruisant complètement le véhicule.

Le conducteur de la Pontiac, le plaignant âgé de 15 ans, était manifestement un jeune homme perturbé qui se trouvait dans une situation difficile. Il conduisait une voiture volée, avait agressé sa petite amie et fuyait de la police. À mon avis, compte tenu de son âge^{footnote 28[28]} et de son inexpérience quant à la conduite sécuritaire d’un véhicule automobile, il était inévitable que, durant une PVAS à laquelle participaient deux voitures de patrouille identifiées (avec leurs feux d’urgence et sirènes activés), le risque de collision se soit grandement accru. Il convient de souligner qu’à aucun moment au cours de la PVAS, le plaignant n’a tenté d’arrêter la Pontiac, mais qu’au lieu de cela, juste avant la collision (probablement pour s’éloigner davantage de la police), il a tenté de [traduction] « se faufiler » en roulant à entre 100 et 120 km/h entre deux voies de circulation opposées^{footnote 29[29]}, rendant pratiquement inévitables la perte de contrôle de son véhicule et une collision.

Après avoir examiné l’ensemble de la preuve, je conclus que la conduite de l’AI no 1 et de l’AI no 2 n’était pas grave au point de constituer un « écart marqué par rapport à la norme de diligence » et encore moins un « écart marqué et important par rapport à la norme de diligence que respecterait un conducteur raisonnable dans les circonstances » où l’accusé aurait « manifesté un mépris téméraire pour la vie et la sécurité d’autrui ».

Je suis incapable d’établir qu’il y avait un lien de causalité entre les actions des deux agents impliqués et la collision catastrophique qui a causé la mort tragique du plaignant et de la plaignante. La décision de la police d’entamer la poursuite résultait initialement d’une conviction raisonnable que le conducteur du véhicule avait commis une agression violente et qu’il était impliqué dans l’enlèvement d’une jeune femme effrayée. On n’a jamais fourni, aux agents tout au long de la poursuite, des renseignements qui auraient pu changer cette croyance. De plus, les agents ont fini par apprendre que la voiture avait été volée et ils savaient qu’on n'avait pas identifié le conducteur et la possible victime. Il ressortait clairement des données de localisation automatique des véhicules (LAV), combinées aux données du Système mondial de localisation (GPS), que la vitesse des deux voitures de patrouille conduites par les agents impliqués dans ces régions rurales, moins peuplées, dépassait souvent la limite de vitesse affichée, dans leur tentative de rattraper le plaignant. Toutefois, les deux agents impliqués ont réduit leur vitesse dans les zones développées, en particulier sur la promenade Saginaw, où il y avait un certain nombre de zones scolaires et des pistes cyclables des deux côtés de la route.

Juste avant l’impact, le TC no 6 a indiqué qu’il avait aperçu les deux voitures de patrouille trois à cinq secondes après la collision. Les TC nos 8 et 9 ont estimé que la voiture de patrouille identifiée conduite par l’AI no 1 est arrivée sur les lieux 30 et 45 secondes après la collision. Le TC no 2 se trouvait à côté du lieu où l’accident s’est produit et a observé que les deux voitures de police marquées étaient initialement à une distance de dix à 15 longueurs de voiture derrière la Pontiac, lorsqu’il les a remarquées pour la première fois, et il a ajouté que la distance avait augmenté lorsque les voitures de patrouille avaient été prises dans la circulation^{footnote 30[30]}.

De façon générale, lorsqu’il s’agit d’évaluer le caractère raisonnable des vitesses atteintes par les agents, il convient de noter que la circulation était légère, que les routes empruntées durant la poursuite étaient sèches et qu’il n’y a aucune preuve que la conduite de l’un ou l’autre des deux agents impliqués a mis un membre du public en danger à un moment donné durant la poursuite. L’agent principal, l’AI no 1, a continué de fournir au répartiteur des mises à jour sur sa vitesse^{footnote 31[31]}, l’endroit où il se trouvait, la circulation et le style de conduite de la Pontiac, de sorte que les superviseurs, l’AT no 3 et l’AT no 2, étaient continuellement au courant de ce qui se passait durant la poursuite et étaient donc en mesure d’examiner comme il se doit les options disponibles pour mettre fin à la poursuite et de comparer le risque pour la sécurité pour le public à la nécessité d’immobiliser la Pontiac afin de prévenir que du tort soit éventuellement causé à la passagère. Tragiquement, la collision s'est produite avant que l'un ou l'autre de leurs projets visant à immobiliser en tout sécurité la Pontiac ne puisse être mis à exécution.

Comme je conclus qu’il n’y a aucune raison de tenir l’un ou l’autre des agents en cause responsable du résultat catastrophique de la collision automobile, je conclus en outre qu’il n’y a pas suffisamment d’éléments de preuve m’amenant à avoir motifs raisonnables de croire qu’une infraction criminelle a été commise. Par conséquent, aucune accusation ne sera portée.

Date : 12 septembre 2018

Original signé par

Tony Loparco
Directeur
Unité des enquêtes spéciales