Mandat de l’UES

L’Unité des enquêtes spéciales (« l’ UES » ou « l’Unité ») est un organisme civil d’application de la loi qui mène des enquêtes sur les incidents à l’origine de blessures graves, de décès ou d’allégations d’agressions sexuelles, dans lesquels des agents de police sont en cause. La compétence de l’Unité s’étend à plus de 50 corps de police municipaux, régionaux et provinciaux dans l’ensemble de l’Ontario.

En vertu de la Loi sur les services policiers, le directeur de l’ UES doit déterminer, d’après les preuves recueillies dans une enquête, si un agent a commis une infraction criminelle en rapport avec l’incident faisant l’objet de l’enquête. Si à la suite de l’enquête, il existe des motifs raisonnables de croire qu’une infraction a été commise, le directeur a le pouvoir de déposer un chef d’accusation à l’encontre de l’agent. Subsidiairement, s’il n’y a aucun motif raisonnable de croire qu’une infraction criminelle a été commise, le directeur ne dépose pas d’accusation, mais remet un rapport au procureur général pour l’informer des résultats de l’enquête.

Restrictions concernant la divulgation de renseignements

Loi sur l’accès à l’information et la protection de la vie privée (La « LAIPVP »)

En vertu de l’article 14 de la LAIPVP (article relatif à l’application de la loi), certains renseignements peuvent être omis du présent rapport, notamment s’il est raisonnable de s’attendre à ce que leur divulgation ait pour effet, selon le cas :

  • de révéler des techniques et procédés d’enquête confidentiels utilisés par des organismes chargés de l’exécution de la loi;
  • de faire obstacle à une question qui concerne l’exécution de la loi ou à une enquête menée préalablement à une instance judiciaire.

En vertu de l’article 21 de la LAIPVP (article relatif à la vie privée), le présent rapport ne contient aucun renseignement personnel protégé, notamment :

  • le nom de tout agent impliqué
  • le nom de tout agent témoin
  • le nom de tout témoin civil
  • les renseignements sur le lieu de l’incident
  • les déclarations des témoins et les éléments de preuve qui ont été fournis à l’ UES à titre confidentiel dans le cadre de l’enquête
  • d’autres identifiants susceptibles de révéler des renseignements personnels sur les personnes concernées par l’enquête.

Loi de 2004 sur la protection des renseignements personnels sur la santé (« LPRPS »)

En vertu de la LPRPS, le présent document ne contient aucun renseignement personnel sur la santé de personnes identifiables.

Autres instances, processus et enquêtes

Il se peut que certains renseignements aient été omis du présent rapport parce que leur divulgation pourrait compromettre l’intégrité d’autres procédures liées au même incident, par exemple des procédures pénales, des enquêtes du coroner, d’autres instances publiques ou d’autres enquêtes menées par des organismes d’application de la loi.

Exercice du mandat

La compétence d’enquête de l’Unité se limite aux incidents impliquant la police et qui ont causé un décès ou une blessure grave ou ont donné lieu une allégation d’agression sexuelle.

On doit englober dans les « blessures graves » celles qui sont susceptibles d’avoir des répercussions sur la santé ou le bien-être de la victime et dont la nature est plus que passagère ou insignifiante; elles comprennent les blessures graves résultant d’une agression sexuelle. Il y aura, à priori, présomption de « blessures graves » si la victime est hospitalisée, souffre d’une fracture d’un membre, d’une côte, d’une vertèbre ou du crâne, souffre de brûlures sur une grande partie du corps, a perdu une partie du corps, la vue ou l’ouïe, ou encore si elle allègue qu’elle a été agressée sexuellement. Si un long délai est à prévoir avant l’évaluation de la gravité des blessures, l’Unité devrait en être avisée pour qu’elle puisse surveiller la situation et décider dans quelle mesure elle interviendra.

Le présent rapport a trait à l’enquête de l’UES sur les blessures graves subies par un homme âgé de 27 ans lors d’une poursuite policière.

L’enquête

Notification de l’UES

Le samedi 1er avril 2017, vers 22 h 10, le Service de police de Hanover (SPH) a informé l’UES des blessures subies par le plaignant lors d’une collision de véhicules. Le SPH a indiqué avoir reçu un appel le samedi 1er avril 2017, vers 21 h 20, concernant un véhicule tout terrain (VTT) quatre roues motrices circulant à travers la ville sans phares allumés.

L’agent impliqué (AI) a observé le VTT, a activé l’équipement d’urgence de son véhicule de police et a poursuivi le VTT en direction sud, sur la 6e Rue [on sait maintenant qu’il s’agissait en fait de la 6e Avenue]. Le VTT est entré en collision avec un véhicule sur la 10e Rue, et un troisième véhicule a aussi été heurté. L’homme qui conduisait le VTT, le plaignant, a été éjecté du VTT. Le plaignant a été transporté à l’hôpital, puis on l’a transféré par ambulance aérienne à un deuxième hôpital.

L’équipe

Nombre d’enquêteurs de l’UES assignés : 7

Nombre d’enquêteurs judiciaires de l’UES assignés : 2

L’UES a demandé et obtenu, de l’enquêteur technique des accidents de la circulation (ETAC) de la Police provinciale de l’Ontario (PPO), les données électroniques créées par le système d’extraction de données sur les collisions (EDC) de la Chrysler qui roulait en direction ouest lorsqu’elle a été heurtée par le VTT conduit par le plaignant.

Les enquêteurs de l’UES ont interrogé les témoins civils et de la police, ont effectué une recherche de témoins supplémentaires et ont recherché des images pertinentes à l’accident provenant d’un système de télévision en circuit fermé (TVCF).

On a fait des efforts pour interroger le plaignant, mais en raison de la nature et de la gravité de sa lésion cérébrale, le plaignant n’a pas pu fournir de l’information permettant de faire avancer l’enquête sur l’accident. Au moment de rédiger ces lignes, le plaignant était toujours à l’hôpital dans un état stable, en convalescence de son traumatisme cérébral. Comme son traitement se poursuit, les dossiers médicaux à jour du plaignant en lien avec l’accident n’étaient pas disponibles.

L’enquêteur judiciaire (EJ) de l’UES a créé un dossier photographique numérique et un dessin de la scène, a recueilli des preuves matérielles et a saisi des pièces pertinentes à l’accident. L’EJ a également fait des enregistrements vidéo de jour et de nuit du trajet parcouru par le plaignant et par l’AI lors de l’accident.

Plaignant

Homme âgé de 27 ans; incapable de participer à une entrevue en raison de la gravité de ses blessures; certains dossiers médicaux obtenus et examinés

Témoin civil (TC)

TC no 1 A participé à une entrevue

TC no 2 A participé à une entrevue

TC no 3 A participé à une entrevue

TC no 4 A participé à une entrevue

TC no 5 A participé à une entrevue

TC no 6 N’a pas participé à une entrevue

TC no 7 A participé à une entrevue

TC no 8 A participé à une entrevue

TC no 9 N’a pas participé à une entrevue

TC no 10 N’a pas participé à une entrevue

TC no 11 A participé à une entrevue

TC no 12 A participé à une entrevue

TC no 13 A participé à une entrevue

TC no 14 A participé à une entrevue

TC no 15 A participé à une entrevue

TC no 16 A participé à une entrevue

TC no 17 A participé à une entrevue

TC no 18 A participé à une entrevue

TC no 19 A participé à une entrevue

TC no 20 A participé à une entrevue

TC no 21 A participé à une entrevue

TC no 22 A participé à une entrevue

TC no 23 A participé à une entrevue

TC no 24 A participé à une entrevue

Les TC nos 6, 9 et 10 n’ont pas été questionnés car ils ne possédaient pas de renseignements permettant de faire avancer l’enquête qui n’étaient pas déjà connus des autres témoins civils et de la police qu’on avait interrogés ou que l’on avait pas déjà extraits des données électroniques obtenues durant l’enquête.

Agents témoins (AT)

AT no 1 A participé à une entrevue et ses notes ont été reçues et examinées

AT no 2 A participé à une entrevue et ses notes ont été reçues et examinées

AT no 3 A participé à une entrevue et ses notes ont été reçues et examinées

AT no 4 A participé à une entrevue et ses notes ont été reçues et examinées

Agent impliqué (AI)

AI no 1 N’a pas consenti à participer à une entrevue ni à remettre ses notes, comme la loi l’y autorise en tant qu’agent impliqué

Description de l’incident

Le 1er avril 2017, un certain nombre d’appelants ont communiqué avec le SPH pour signaler qu’un VTT circulait dans les rues de la Ville de Hanover après la tombée de la nuit, sans phares allumés. à la suite de cela, le répartiteur du SPH a avisé les agents qui se trouvaient dans le secteur que le VTT contrevenait au règlement municipal de la Ville de Hanover interdisant la circulation de VTT dans les rues de la ville.

Vers 21 h 20, on a observé une voiture de patrouille stationnaire entièrement identifiée du SPH conduite par l’AI qui faisait face au sud sur la 8e Avenue, au nord de son intersection avec la 133 Rue. Le VTT conduit par le plaignant a été observé dans le même secteur, roulant en direction ouest sur la 133 Rue à une vitesse élevée sans phares ni feux arrière allumés.

L’AI a repris le volant de son autopatrouille et a immédiatement conduit en direction sud ouest, suivant le VTT. Les feux d’urgence de l’autopatrouille n’étaient pas activés à ce moment là. Les deux véhicules ont continué de rouler sur la 133 Rue en direction ouest à une vitesse supérieure à la limite affichée de 50 km/h.

Le VTT conduit par le plaignant et l’autopatrouille de l’AI ont continué de rouler en direction ouest sur la 7e Avenue puis en direction nord sur une courte distance avant de bifurquer en direction ouest sur la continuation de la 13e Rue, puis en direction sud sur la 6e Avenue, à son intersection avec la 10e Rue, où le VTT n’a pas respecté un panneau d’arrêt et a percuté le côté droit d’une Chrysler qui roulait en direction ouest.

Avec le choc de l’impact, le plaignant a été éjecté dans les airs sur une distance d’environ 30 pieds, perdant son casque au passage, et a atterri tête la première sur la chaussée, au milieu de l’intersection.

En raison de l’impact de sa tête sur la chaussée, le plaignant a subi une lacération importante et, surtout, a eu le crâne sévèrement fracturé et a subi des lésions cérébrales presque mortelles.

Nature des blessures et traitement

Le plaignant a subi de graves lésions cérébrales et de multiples fractures de la boîte crânienne, (comme une coquille d’œuf que l’on écrase). Il a été traité d’urgence au moyen d’une craniectomie dans laquelle une partie substantielle de sa voûte crânienne a été chirurgicalement retirée pour permettre à son cerveau de gonfler suffisamment et l’empêcher de gonfler à l’intérieur de la boîte crânienne et ainsi de compresser son tronc cérébral.

Le plaignant est demeuré aux soins intensifs pendant environ deux semaines puis a été transféré à une infirmerie associée à un établissement de garde où il doit porter en tout temps un casque protecteur. Durant son admission à l’infirmerie, le plaignant a fait une chute non protégée et s’est cogné la tête à l’endroit où on lui avait fait une craniectomie. Au moment de la rédaction de ce rapport, le plaignant demeure dans un service de traitement des lésions cérébrales dans un hôpital et pourrait y demeurer indéfiniment.

Preuve

La scène de l’incident

Relevé du trajet parcouru

Le 18 avril 2017, entre 17 h 47 et 21 h 11, l’UES a effectué un relevé du trajet emprunté par le plaignant et l’AI. Le relevé comprenait des enregistrements vidéo faits à 19 h 14 et à 21 h 11, et les deux examens ont commencé à une adresse située sur la 10e Rue et ont continué le long de la 10e Rue en direction nord jusqu’à la 133 Rue, puis, en direction ouest, sur la 133 Rue jusqu’à un croisement en T à la 7e Avenue. Le trajet dont on a effectué le levé se poursuivait en direction nord sur la 7e Avenue jusqu’à un virage immédiat à gauche sur la continuation de la 133 Rue. à la 6e Avenue, le trajet parcouru tournait au sud et suivait cette route jusqu’à l’intersection avec le 10e Rue, où la collision s’est produite.

Les routes dans ce secteur se trouvaient essentiellement dans un quartier résidentiel et étaient asphaltées et sèches. Il y avait de nombreux arbres mûrs et des lampadaires le long des artères. Les panneaux d’arrêt contrôlant le trajet suivi par le plaignant et l’AI aux intersections mentionnées ici étaient bien érigés et visibles. Plusieurs panneaux d’interdiction de stationner ont été observés le long du trajet parcouru. La distance totale enregistrée du trajet était de 600 mètres.

Schéma des lieux

Preuve matérielle

Le VTT conduit par le plaignant ainsi que les vêtements et chaussures que le plaignant portait au moment de l’accident ont été examinés. On a trouvé aucune preuve de contact intravéhiculaire entre le VTT et/ou le plaignant et le véhicule de police conduit par l’AI.

Données GPS du système AVL de localisation automatique des véhicules pour l’autopatrouille du SPH

Malgré l’absence de concordance entre les indications de l’heure associées aux enregistrements audio de communications et celles des données GPS et AVL créées par le système de l’autopatrouille de l’AI, l’AI était stationnaire sur la 8e Avenue à 21 h 21 m 57 s et stationnaire sur la scène de la collision, environ une minute plus tard, à 21 h 22 m 57 s. Trois secondes plus tard, vers 21 h 23 m 00 s, lorsque l’AI a eu accès à la fréquence de transmission de la radio de la police, il a immédiatement demandé l’envoi des services médicaux d’urgence, tel que décrit ci dessus.

Selon les données GPS et AVL, qui étaient enregistrées à intervalles de 15 secondes, le véhicule de patrouille de l’AI était stationnaire à 21 h 21 m 57 s sur la 8e Avenue, qui est orientée nord sud, près de son intersection avec la 133 Rue, qui a une orientation est ouest.

Quinze secondes plus tard, à 21 h 22 m 12 s, le véhicule de l’AI est indiqué comme roulant en direction ouest sur la 133 Rue, qui est orientée est ouest, un peu à l’est de son intersection avec la 7e Avenue, à la vitesse de 61,16 km/h.

Quinze secondes plus tard, à 21 h 22 m 27 s, le véhicule de l’AI est indiqué comme circulant en direction sud sur la 6e Avenue, légèrement au sud de la 133 Rue, à 41,84 km/h.

Quinze secondes plus tard, à 21 h 22 m 42 s, le véhicule de l’AI est indiqué comme roulant toujours en direction sud sur la 6e Avenue, un peu au nord de son intersection avec la 10e Rue [dont on sait maintenant qu’il s’agissait de la scène de la collision], laquelle est également orientée est ouest, à la vitesse de 28,97 km/h.

Quinze secondes plus tard, à 21 h 22 m 57 s, le véhicule de l’AI est indiqué comme étant stationnaire sur la scène de la collision.

En résumé, les enregistrements audio des communications du SPH et les données GPS et AVL du SPH concordaient avec ce qu’ont déclaré de leur côté les témoins civils ayant fourni de l’information sur l’emplacement et la durée des déplacements du véhicule de police de l’AI pendant la brève poursuite visant l’appréhension d’un suspect, qui n’a pas duré plus de 60 secondes.

Extraction de données sur les collisions (EDC) de l’automobile Chrysler

Les données du système EDC de la Chrysler indiquaient que les coussins gonflables se sont déployés à peu près au même moment où le véhicule a été heurté par le VTT et que les feux de freinage de la Chrysler se sont illuminés à peu près en même temps que le déploiement des coussins gonflables.

Preuve criminalistique

Aucun élément n’a été soumis pour analyse au Centre des sciences judiciaires.

Preuve vidéo/audio/photographique

Données de TVCF – résidence située sur la 5e Avenue, à Hanover

Les données enregistrées le 1er avril 2017, vers 20 h 58, montraient un VTT sans phares allumés qui roulait en direction sud est sur la pelouse avant de la résidence et, quelques instants après être sorti du champ de la caméra, le VTT roulant en direction nord ouest sur la même pelouse avant et sortant à nouveau du champ de la caméra.

Données de TVCF – locaux commerciaux sur la 10e Rue, à Hanover

Les images enregistrées le 1er avril 2017, vers 21 h 23, montraient les feux de freinage de la Chrysler qui roulait en direction ouest s’illuminer en même temps que le véhicule était heurté par le VTT qui roulait en direction sud ainsi que l’autopatrouille de l’AI, les feux d’urgence en train de clignoter, qui arrivait sur la scène depuis le nord du lieu de la collision.

Enregistrements des communications

Enregistrements audio des communications du SPH

Le 1er avril 2017, vers 21 h 20 m 07 s, l’appel au 9 1 1 placé par le TC no 12 a commencé. L’appel s’est terminé 1 minute et 57 secondes plus tard, à 21 h 22.

Environ 28 secondes après, à 21 h 22 m 28 s, le répartiteur de la police a informé l’AI et l’AT no 1 des renseignements fournis par le TC no 12. La transmission radio du répartiteur de la police a duré environ 37 secondes, se terminant à 21 h 23 m 05 s.

Vers 21 h 23 m 00 s, l’AI se trouvait déjà sur la scène de la collision, demandant, sur la radio de la police, l’envoi immédiat des services médicaux d’urgence (SMU).

Par conséquent, il s’est écoulé environ 2 minutes et 53 secondes entre le début de l’appel au 9 1 1 fait par le TC no 12 à 21 h 20 m 07 s et la collision du VTT du plaignant avec la berline Chrysler qui roulait en direction ouest, durée qui comprenait la poursuite par l’AI du VTT conduit par le plaignant. Durant cette période, le plaignant a roulé en direction nord depuis l’emplacement sur la 10e Avenue, où il a été observé mais pas identifié par le TC no 12, puis a roulé en direction ouest en dépassant l’endroit où se trouvait l’AI, lequel était en train de terminer son intervention relativement à un appel de service sans lien avec l’accident, ce qui a attiré l’attention de l’AI.

éléments obtenus du service de police

L’UES a demandé au SPH les éléments et documents suivants, qu’elle a obtenus et examinés :

  • enregistrements audio des communications, y compris les appels au 9 1 1 qui ont été faits au sujet de l’incident
  • rapport sur les détails de l’événement
  • capture d’écran Facebook® reçue de l’AT no 3 – 2 avril 2017
  • données GPS (système de positionnement mondial) des véhicules du SPH conduit par l’AI et l’AT no 1
  • rapport du SPH sur le VTT volé après vérification au Centre d’information de la police canadienne (CIPC)
  • ordonnance générale du SPH : Poursuites véhiculaires visant l’appréhension de suspects
  • photographies de la scène provenant du SPH
  • notes des AT nos 1 à 4
  • dossier de formation de l’AI

L’UES a demandé et obtenu, de la part d’autres sources, les éléments supplémentaires suivants :

  • rapport sur l’appel au service d’ambulance – Service médical d’urgence (SMU) du comté de Grey
  • images provenant du système de TVCF d’une résidence située sur la 5e Avenue, à Hanover
  • images de TVCF provenant de locaux commerciaux situés sur la 10e Rue, à Hanover
  • rapport d’incident – SMU du comté de Grey
  • dossiers médicaux du plaignant relatifs à l’accident

Dispositions législatives petinentes

Articles 1 à 3 du Règlement de l’Ontario 266/10 (« Poursuites visant l’appréhension de suspects ») en vertu de la Loi sur les services policiers de l’Ontario

1. (1) Pour l’application du présent règlement, une poursuite visant l’appréhension de suspects a lieu lorsqu’un agent de police tente d’ordonner au conducteur d’un véhicule automobile de s’immobiliser, que le conducteur refuse d’obtempérer et que l’agent poursuit, en véhicule automobile, le véhicule en fuite afin de l’immobiliser ou de l’identifier ou d’identifier un particulier à bord du véhicule.

(2) La poursuite visant l’appréhension de suspects est interrompue lorsque les agents de police ne poursuivent plus un véhicule automobile en fuite afin de l’immobiliser ou de l’identifier ou d’identifier un particulier à bord du véhicule.

2. (1) Un agent de police peut poursuivre ou continuer de poursuivre un véhicule automobile en fuite qui ne s’immobilise pas :

  1. soit s’il a des motifs de croire qu’une infraction criminelle a été commise ou est sur le point de l’être;
  2. soit afin d’identifier le véhicule ou un particulier à bord du véhicule.

(2) Avant d’amorcer une poursuite visant l’appréhension de suspects, un agent de police s’assure qu’il ne peut recourir à aucune des solutions de rechange prévues dans la procédure écrite, selon le cas :

  1. du corps de police de l’agent, établie en application du paragraphe 6 (1), si l’agent est membre d’un corps de police de l’Ontario au sens de la Loi de 2009 sur les services policiers interprovinciaux;
  2. d’un corps de police dont le commandant local a été avisé de la nomination de l’agent en vertu du paragraphe 6 (1) de la Loi de 2009 sur les services policiers interprovinciaux, si l’agent a été nommé en vertu de la partie II de cette loi;
  3. du corps de police local du commandant local qui a nommé l’agent en vertu du paragraphe 15 (1) de la Loi de 2009 sur les services policiers interprovinciaux, si l’agent a été nommé en vertu de la partie III de cette loi.

(3) Avant d’amorcer une poursuite visant l’appréhension de suspects, l’agent de police décide si, afin de protéger la sécurité publique, le besoin immédiat d’appréhender un particulier à bord du véhicule automobile en fuite ou le besoin d’identifier le véhicule ou le particulier l’emporte sur le risque que peut présenter la poursuite pour la sécurité publique.

(4) Pendant une poursuite visant l’appréhension de suspects, l’agent de police réévalue continuellement la décision prise aux termes du paragraphe (3) et interrompt la poursuite lorsque le risque que celle-ci peut présenter pour la sécurité publique l’emporte sur le risque pour la sécurité publique que peut présenter le fait de ne pas appréhender immédiatement un particulier à bord du véhicule automobile en fuite ou de ne pas identifier le véhicule ou le particulier.

(5) Nul agent de police ne doit amorcer une poursuite visant l’appréhension de suspects pour une infraction non criminelle si l’identité d’un particulier à bord du véhicule automobile en fuite est connue.

(6) L’agent de police qui entreprend une poursuite visant l’appréhension de suspects pour une infraction non criminelle interrompt la poursuite une fois que le véhicule automobile en fuite ou le particulier à bord du véhicule est identifié.

3. (1) Un agent de police avise un répartiteur lorsqu’il amorce une poursuite visant l’appréhension de suspects.

(2) Le répartiteur avise un surveillant des communications ou un surveillant de la circulation, s’il y en a un de disponible, qu’une poursuite visant l’appréhension de suspects a été amorcée.

Article 249 du Code criminel – Conduite dangereuse

(1) Commet une infraction quiconque conduit, selon le cas :

  1. un véhicule à moteur d’une façon dangereuse pour le public, eu égard aux circonstances, y compris la nature et l’état du lieu, l’utilisation qui en est faite ainsi que l’intensité de la circulation à ce moment ou raisonnablement prévisible dans ce lieu; [...]

(3) Quiconque commet une infraction mentionnée au paragraphe (1) et cause ainsi des lésions corporelles à une autre personne est coupable d’un acte criminel et passible d’un emprisonnement maximal de dix ans.

Paragraphe 62 (1) du Code de la route de l’Ontario – Feux requis sur les véhicules automobiles sauf les motocyclettes

62 (1) Au cours de la période comprise entre une demi-heure avant le coucher du soleil et une demi-heure après le lever du soleil, et à un autre moment lorsque, à cause de la lumière insuffisante ou de conditions atmosphériques défavorables, des personnes et des véhicules qui se trouvent sur la voie publique ne sont pas nettement visibles à une distance de 150 mètres ou moins, les véhicules automobiles autres que les motocyclettes doivent être munis de trois feux allumés à un endroit bien visible, un de chaque côté à l’avant du véhicule et émettant une lumière blanche ou jaune seulement, et un autre à l’arrière du véhicule et émettant une lumière rouge seulement.

Paragraphe 1(1) du Code de la route de l’Ontario – Définition : voie publique

« voie publique » S’entend notamment d’une route ordinaire ou d’une voie publique, d’une rue, d’une avenue, d’une allée, d’un boulevard, d’une place, d’un pont, d’un viaduc ou d’un pont sur chevalets dont une partie quelconque est prévue pour le passage de véhicules ou utilisée par le public à cette fin. Est incluse dans la présente définition la zone comprise entre les limites latérales de propriété de ces ouvrages. (« highway »)

Paragraphe 216 (1) du Code de la route de l’Ontario – Pouvoir d’un agent de police

216 (1) Un agent de police, dans l’exercice légitime de ses fonctions, peut exiger du conducteur d’un véhicule, autre qu’une bicyclette, qu’il s’arrête. Si tel est le cas, à la suite d’une demande ou de signaux, le conducteur obéit immédiatement à la demande d’un agent de police identifiable à première vue comme tel. 2016, chap. 5, annexe 12, art. 9.

216 (2) Quiconque contrevient au paragraphe (1) est coupable d’une infraction et passible, sur déclaration de culpabilité, sous réserve du paragraphe (3), selon le cas :

  1. d’une amende d’au moins 1 000 $ et d’au plus 10 000 $;
  2. d’un emprisonnement d’au plus six mois;
  3. d’une amende et d’un emprisonnement. 1999, chap. 13, par. 1 (1).

Analyse et décision du directeur

Le 1er avril 2017, le plaignant conduisait un véhicule tout-terrain (VTT) dans la ville de Hanover, vers 21 h 20, lorsqu’il a attiré l’attention de l’agent impliqué (AI), qui a tenté d’immobiliser le VTT. Le plaignant conduisait le VTT dans les rues de la ville, ce qui est contraire aux règlements municipaux de la Ville de Hanover, et il n’avait pas ses phares et feux allumés, ce qui contrevenait à l’article 62 du Code de la route.

D’après huit témoins civils (TC) qui se trouvaient à divers endroits le long du trajet emprunté par l’AI et le plaignant, l’AI, à bord de son autopatrouille identifiée, a poursuivi le plaignant, sur son VTT, dès qu’il l’a vu la première fois dans le secteur de la 8e Avenue et de la 133 Rue, en direction ouest sur la 133 Rue, en direction nord sur la 7e Avenue, de nouveau en direction ouest sur la 133 Rue, puis en direction sud sur la 6e Avenue, à l’intersection de la 10e Rue, où le plaignant a fini par emboutir son VTT sur une automobile que conduisait le TC no 5 et qui roulait alors en direction ouest sur la 10e Rue.

Le plaignant a été éjecté du VTT, perdant son casque de protection pendant qu’il était dans les airs, et il a atterri tête la première sur le sol, son crâne nu heurtant le revêtement de la chaussée; son casque a été retrouvé à proximité, sur la chaussée. Le plaignant a d’abord été transporté à l’hôpital d’Hanover, puis a été transporté par hélicoptère à l’hôpital de London, avant d’être transporté à un hôpital de Toronto, où il a été traité pour des fractures importantes au crâne et des lésions cérébrales presque mortelles. Au moment de rédiger ce rapport, le plaignant était toujours à l’hôpital pour un traitement continu pour son traumatisme cérébral et ne pouvait être interrogé; il est peu probable qu’il se rétablisse.

Au cours de cette enquête, on a interrogé 21 témoins civils et 4 témoins de la police. L’AI n’a pas consenti à être interrogé ni à remettre, pour examen, les notes qu’il a consignées dans son calepin, comme il en a légalement le droit. Les enquêteurs de l’UES ont également eu accès aux notes des quatre témoins de la police, aux enregistrements et registre des communications de la police et de l’appel au 9 1 1, aux données GPS des véhicules de police impliqués, aux données du système d’extraction de données sur les collisions (EDC) du véhicule automobile conduit par le TC no 5, aux images de télévision en circuit fermé (TVCF) provenant des locaux commerciaux avoisinants situés le long du trajet parcouru par le plaignant et l’AI, aux objets déposés comme pièces et aux photos prises de la scène de l’accident, ainsi qu’à certains des dossiers médicaux du plaignant. En raison de l’absence de toute information émanant des deux parties directement impliquées, soit le plaignant et l’AI, les enquêteurs de l’UES ont dû, par extrapolation à partir de la preuve matérielle disponible, reconstituer la séquence des événements.

Trois TC ont observé un homme, vraisemblablement le plaignant, qui conduisait un VTT entre 18 h et 21 h 14, et chacune de ces personnes l’a vu conduire dans les rues de Hanover sans avoir activé l’équipement d’éclairage nécessaire du VTT. Le troisième témoin a communiqué avec le Service de police de Hanover (SPH) pour demander qu’on envoie un agent s’occuper de la situation avec ce chauffeur, car il contrevenait à des règlements municipaux de Hanover.

à la suite de cet appel, une transmission radio a été envoyée aux agents du SPH à 21 h 22 m 28 s pour signaler qu’une personne conduisait un quatre roues motrices dans la rue sans avoir allumé ses phares. Comme l’enregistrement de cette transmission ne révèle pas si l’AI a jamais répondu à cet appel, on ne sait pas avec certitude si ses actions subséquentes ont résulté de l’appel provenant du répartiteur de la police ou si, par coïncidence, il a vu le VTT alors qu’il sortait d’une résidence située sur la 8e Rue, ce qui, de toute façon, n’était pas l’endroit où le répartiteur avait demandé aux véhicules de police de chercher le VTT.

La première témoin civile, la TC no 20, qui a observé à la fois le plaignant et l’AI, l’a fait dans le secteur de la 8e Avenue et de la 133 Rue, où elle a d’abord vu le plaignant conduire le VTT, puis l’AI arriver à bord de son autopatrouille identifiée et le suivre en direction ouest sur la 133 Rue à une vitesse supérieure à la limite de 50 km/h. Les feux d’urgence de l’autopatrouille n’étaient pas activés à ce moment là.

D’après les données GPS/AVL de l’autopatrouille de l’AI, le véhicule était stationnaire sur la 8e Avenue à 21 h 21 m 57 s. Cela concorde avec le témoignage de la TC no 20, qui a vu l’AI juste avant qu’il ne prenne place à bord de son autopatrouille et qu’il quitte l’endroit. Malheureusement, les données GPS et AVL n’enregistraient la vitesse du véhicule de l’AI que toutes les 15 secondes, de sorte qu’il est difficile de déterminer la vitesse de l’autopatrouille de l’AI à tout moment. Le deuxième enregistrement de la vitesse du véhicule de l’AI a été fait à 21 h 22 m 12 s, alors que l’AI circulait sur la 133 Rue, à l’est de l’intersection avec la 7e Avenue, à ce moment là à la vitesse de 61,16 km/h.

Les deux prochaines témoins, la TC no 1 et la TC no 13, ont observé le VTT et l’AI dans son autopatrouille dans le secteur de la 133 Rue et de la 6e Avenue. Les deux témoins ont vu que l’AI avait ses feux d’urgence allumés, mais pas la sirène. Bien que la TC no 13 n’aie qu’entendu le VTT, sans le voir, elle a décrit le véhicule de police comme étant à la poursuite du VTT et a estimé que l’autopatrouille se trouvait à une distance d’environ une à deux longueurs de maison derrière le VTT. Elle a indiqué que l’autopatrouille ne roulait pas particulièrement vite.

La TC no 1 a déclaré que le VTT se déplaçait à environ 40 km/h et que l’autopatrouille était à environ 15 pieds derrière. Elle a observé les deux véhicules s’engager dans la 6e Avenue en effectuant un virage au sud de façon contrôlée et a indiqué que le VTT a alors accéléré à une vitesse estimée de 80 à 90 km/h et que l’autopatrouille a aussi accéléré. La TC no 1 a vu les feux de freinage du VTT s’allumer une ou deux fois lorsque le plaignant s’est approché du panneau d’arrêt à la 10e Rue et que, selon elle, le véhicule de patrouille était à la poursuite du VTT et était trop proche, probablement à quelques pieds derrière, et elle était étonnée que l’autopatrouille n’ait pas fait contact avec le VTT. La TC no 1 a décrit la voiture de patrouille comme ayant pourchassé « intensément » le VTT à travers la ville.

Les données GPS et AVL de l’autopatrouille de l’AI ont révélé que l’AI se déplaçait à une vitesse de 41,84 km/h à 21 h 22 m 27 s, tandis qu’il roulait en direction sud sur la 6e Avenue, laquelle se trouve un peu au sud de la 133 Rue. Cette lecture est compatible avec le témoignage de la TC no 1 selon lequel et l’AI et le plaignant ont fait un virage contrôlé de la 133 Rue à la 6e Avenue et se déplaçaient à environ 40 km/h, avant d’amorcer tous deux une forte accélération.

Sur la 6e Avenue, cinq témoins civils ont observé l’AI et le VTT.

Le premier, le TC no 11, qui se trouvait près de la 133 Rue, a observé un VTT qui roulait à haute vitesse et sans phares allumés sur la 6e Avenue, pendant qu’une autopatrouille, qui avait ses feux d’urgence activés mais pas la sirène, le suivait à haute vitesse. Le TC no 11 a cru que l’autopatrouille allait le heurter (TC no 1), de sorte qu’il a sauté du côté ouest de la route.

Le TC no 24 a vu un VTT traverser à grande vitesse l’intersection de la 12e Rue et de la 6e Avenue, avec une autopatrouille du SPH qui le suivait deux secondes derrière, les feux d’urgence allumés mais pas la sirène. Le TC no 24 a estimé que les deux véhicules roulaient à la même vitesse, qui était, selon lui, de 80 à 100 km/h, l’autopatrouille se trouvant à environ 10 à 20 pieds derrière le VTT. Le TC no 24 a indiqué ne pas avoir vu de piétons à ce moment là. Dans les secondes qui ont suivi la course des véhicules dépassant l’endroit où il se trouvait, le TC no 24 a entendu un violent bruit d’impact.

Les troisième et quatrième témoins sur la 133 Rue, soit le TC no 19 et le TC no 17, ont formulé leurs observations à partir du même point d’observation sur la 6e Avenue, au sud de la 12e Rue, à peu près à mi chemin entre la 12e Rue et la 10e Rue.

La TC no 19 a déclaré avoir entendu ce qu’elle a d’abord pris pour une motocyclette qui roulait en direction sud sur la 6e Avenue à environ 80 km/h. Elle a décrit les conditions en indiquant qu’il faisait noir et qu’il n’y avait pas d’éclairage artificiel, que les chaussées étaient sèches et que le temps était clair. Elle a décrit le VTT comme n’ayant pas de phares ni de feux d’allumés. La TC no 19 a ensuite vu une autopatrouille qui roulait également en direction sud et, dans les secondes qui ont suivi, elle a entendu un violent bruit d’impact. La TC no 19 a déclaré qu’après l’impact, elle a vu l’agent de police arrêter son véhicule, activer ses feux d’urgence et traverser la rue en courant. Elle a indiqué que jusqu’à ce que l’AI active ses feux d’urgence, elle ignorait que le second véhicule était une voiture de police. La TC no 19 est la seule témoin sur la 6e Avenue qui n’a pas remarqué que l’AI avait activé son système d’éclairage d’urgence pendant qu’il était à la poursuite du plaignant sur son VTT.

La TC no 17, qui était avec la TC no 19, a immédiatement observé les feux d’urgence rouge et bleu de l’autopatrouille du SPH qui étaient activés, mais pas la sirène, alors que l’autopatrouille s’approchait de l’endroit où elle se trouvait et roulait en direction sud sur la 6e Avenue, vers la Rue. Elle a mentionné que les routes étaient sèches, que le temps était clair et que, même s’il faisait noir, l’intersection de la 6e Avenue et de la 10e Rue était bien visible, grâce à l’éclairage artificiel. Presque au même moment où elle a vu passer l’autopatrouille, la TC no 17 a entendu un grand bruit.

Le cinquième et dernier témoin à avoir observé le VTT et l’autopatrouille sur la 6e Avenue avant la collision était le TC no 21, qui se trouvait à peu près au même endroit que la TC no 19 et la TC no 17, et il a indiqué avoir entendu une sirène venant du nord qui sonnait de façon intermittente et avoir observé un VTT qui circulait en direction sud sur la 10e Rue avec des feux de freinage visibles à l’arrière. Il a décrit les conditions routières en indiquant que la chaussée était sèche et que le temps était clair mais qu’il faisait noir. Le TC no 21 a déclaré avoir vu une autopatrouille qui suivait le VTT avec ses feux d’urgence activés, mais pas la sirène, à une distance d’environ 20 pieds et que les deux véhicules roulaient à une vitesse de 10 à 15 km/h. Le VTT ne s’est pas arrêté au panneau d’arrêt à l’intersection avec la 6e Avenue, et c’est à ce moment là qu’il est entré en collision avec un véhicule circulant en direction ouest.

La lecture suivante fournie par l’enregistreur de données GPS et AVL indique 21 h 22 m 42 s, alors que l’autopatrouille se trouve juste au nord de l’intersection avec la 10e Rue, où la collision s’est produite, et que la vitesse de l’autopatrouille est enregistrée à 28,97 km/h, ce qui concorde avec les observations du TC no 21 selon lesquelles les deux véhicules ralentissaient juste à l’approche du carrefour.

Quinze secondes plus tard, à 21 h 22 m 57 s, l’autopatrouille de l’AI est stationnaire sur la scène de la collision. à 21 h 23, on entend sur l’enregistrement des communications de la police l’AI indiquer qu’il a besoin qu’on envoie les SMU [traduction] « Tout de suite, et ça presse! ». Il est donc clair qu’entre le moment où l’AI a commencé à suivre le VTT et le moment de la collision, il ne s’était pas écoulé plus de 60 secondes.

Les images vidéo provenant du système de TVCF d’un commerce situé sur la 10e Rue ont confirmé que l’autopatrouille de l’AI avait ses feux d’urgence activés lorsqu’elle est arrivée, depuis le nord, sur la scène de l’accident, immédiatement après la collision. J’ai visionné la séquence vidéo à maintes reprises, car l’intersection de la 10e Rue et de la 6e Avenue se trouve à un pâté de maisons de l’intersection de la 10e Rue et de la 7e Avenue, où se trouve le magasin. à la suite de ce visionnement, il me semble que moins d’une seconde s’est écoulée entre le moment où la Chrysler conduite par le TC no 5 semble déraper et le moment où l’on voit les feux d’urgence activés de l’autopatrouille à l’intersection où s’est produite la collision. également, ce que montre clairement la séquence vidéo, c’est qu’il y a un flux constant de circulation routière dans le secteur ainsi qu’un certain nombre de piétons.

Compte tenu de l’ensemble de cette preuve, je retiens donc que lorsque l’AI a pris le volant de son autopatrouille et a suivi le plaignant, qu’il n’avait pas encore activé ses feux d’urgence mais que, tandis qu’il continuait de rouler sur la 133 Rue et ensuite sur la 6e Avenue, il est clair que six des sept témoins ont clairement observé l’autopatrouille qui avait ses feux d’urgence allumés, le TC no 19 étant le seul témoin qui était d’avis que l’AI n’avait activé ses feux d’urgence que lorsqu’il est arrivé à l’intersection où la collision s’est produite. étant donné que la TC no 17 et la TC no 21 avaient toutes deux le même point d’observation que la TC no 19 et que le témoignage des deux premières concorde avec celui des quatre autres témoins ayant observé la poursuite, j’accepte que l’AI avait bel et bien activé ses feux d’urgence lorsqu’il poursuivait le VTT et que la TC no 19 s’est manifestement méprise sur ce point.

à la lumière du témoignage de ces huit témoins, je retiens aussi que l’AI était en mode de poursuite véhiculaire du plaignant, que les deux véhicules roulaient à une vitesse excessive, sauf lorsqu’ils se sont approchés de l’intersection de la 6e Avenue et de la 10e Rue, moment auquel le TC no 21 a estimé que leur vitesse avait baissé à seulement 15 à 20 km/h. Je conviens également que l’autopatrouille de l’AI était très près de l’arrière du VTT, à des distances dont l’estimation variait entre la largeur d’une à deux maisons (TC no 13) et aussi peu que quelques pieds (TC no 1), tandis que d’autres témoins estimaient la distance à soit 10 ou 20 pieds (TC no 24) ou à 20 pieds (TC no 21).

Compte tenu de l’ensemble de la preuve, il n’est pas contesté que les conditions météorologiques du 1er avril étaient bonnes, que les routes étaient sèches et qu’il faisait noir pendant la poursuite policière du plaignant, la visibilité dépendant de la quantité d’éclairage artificiel dans le secteur, certains segments étant très peu visibles, tandis que d’autres, comme l’intersection de la 6e Avenue et de la 10e Rue, étaient très bien éclairés. Tout le trajet le long duquel le plaignant était suivi par l’AI se trouvait principalement dans une zone résidentielle.

Bien que seul le TC no 24 aie évoqué la circulation d’autres véhicules dans le secteur et aie fait observer qu’il n’y avait pas d’autres piétons à l’endroit d’où il a observé le VTT et l’autopatrouille, je note qu’à tout le moins les TC nos 20, 1 et 11 étaient à pied à ce moment là, le TC no 11 indiquant qu’il a dû sauter pour s’enlever du chemin car il craignait d’être heurté par l’autopatrouille.

En ce qui concerne la circulation de véhicules, outre le véhicule du TC no 5, qui a été percuté par le VTT, il y avait au moins deux autres voitures dans le rayon immédiat de la collision, soit l’automobile conduite par le TC no 4, avec deux occupants, et l’automobile conduite par le TC no 7, avec deux occupants aussi. Je remarque aussi que la pizzeria à l’angle des rues où s’est produite la collision était ouverte à ce moment là et que l’on pouvait s’attendre à tout le moins à ce que des véhicules, voire des piétons, circulent à proximité pour ramasser ou pour livrer des commandes.

Bien que six autres TC se trouvaient à l’endroit de la collision ou à proximité, aucun n’a pu décrire la façon de conduire soit du plaignant pour le VTT soit de l’AI pour l’autopatrouille avant la collision qui a attiré leur attention sur cet endroit. Parmi ces six témoins additionnels, le TC no 5, qui a été heurté par le VTT, a déclaré que l’autopatrouille était déjà là lorsqu’il est sorti de son véhicule, tandis que le TC no 3 et le TC no 4, qui circulaient derrière le véhicule du TC no 5, ont indiqué n’avoir vu arriver une autopatrouille que de cinq à huit secondes (TC no 3) ou six secondes (TC no 4) après la collision.

La TC no 7, qui circulait en direction est sur la 10e Rue avec son mari, a estimé avoir vu pour la première fois l’autopatrouille 15 à 30 secondes après le bruit de collision, tandis que la TC no 16 a estimé avoir vu l’autopatrouille arriver pour la première fois une à deux secondes après la collision et, selon elle, les feux d’urgence de l’autopatrouille étaient alors activés. Comme je l’ai indiqué plus tôt, la séquence vidéo de TVCF confirme le témoignage de la TC no 16 en ce qu’elle révèle que, dans la seconde qui a suivi la collision, l’AI se trouvait déjà à l’intersection avec les feux d’urgence de son autopatrouille activés.

Bien qu’aucun autre agent de police n’ait observé la poursuite ou été témoin de la collision qui a suivi, l’AT no 3 a déclaré que l’AI lui avait dit qu’il était en train de suivre le VTT avec les feux d’urgence de son autopatrouille allumés, lorsque le VTT n’a pas respecté le panneau d’arrêt et a percuté la voiture du TC no 5. L’AT no 4 a indiqué que l’AI lui a dit qu’il essayait d’arrêter le VTT, mais il n’a pas donné d’autres détails.

L’AT no 1 a indiqué que lui aussi avait entendu l’information transmise sur la radio de la police au sujet de la plainte selon laquelle un VTT sans phares allumés circulait dans les rues du secteur de la 9e Avenue et de la 10e Avenue à Hanover. Dans la transmission suivante que l’AT no 1 a entendue, l’AI disait qu’il avait besoin d’une ambulance à la suite d’une collision de véhicules impliquant un agent; à aucun moment l’AT no 1 n’a entendu de transmission indiquant que l’AI était en mode de poursuite véhiculaire. Bien que l’AT no 1 ait déclaré que, lorsque l’AI a commencé à lui raconter ce qui avait mené à la collision, il lui a dit de se taire; l’AT no 3 a indiqué que l’AT no 1 lui a dit que l’AI était parti à la poursuite du VTT.

L’AT no 2, qui vient du Service de police de West Grey, a déclaré avoir lui aussi entendu l’appel radio au sujet d’un VTT qui avait traversé la pelouse d’une résidence et avoir plus tard entendu un appel de détresse venant d’un agent du SPH qu’il ne pouvait pas bien interpréter, mais il a été capable de déterminer, en appelant le répartiteur de la police avec son téléphone cellulaire, que cela concernait une collision entre le VTT et un véhicule automobile. L’AT no 2 a déclaré que l’AI lui a ultérieurement dit à deux reprises, sur la scène de la collision, qu’il avait été incapable de communiquer par radio, voulant dire par là qu’il ne pouvait pas communiquer avec le centre de communications de la police.

Compte tenu de l’ensemble de la preuve, il est clair que le plaignant conduisait un VTT dans les rues résidentielles de la ville de Hanover, en contravention des règlements administratifs de cette ville, et qu’il n’avait pas ses phares allumés sur son véhicule après la tombée de la nuit. Par conséquent, l’AI aurait agi légalement et dans l’exercice de ses fonctions s’il avait tenté d’immobiliser un véhicule pour enquêter sur le plaignant relativement à ces infractions.

Bien qu’il n’y ait aucun témoignage obtenu soit du plaignant soit de l’AI au sujet de ce qui a précédé la collision, je déduis, du fait que l’AI poursuivait le plaignant et du fait qu’il avait ses feux d’urgence allumés, que l’AI tentait effectivement d’arrêter le plaignant.

Après avoir examiné l’ensemble de la preuve, je n’ai aucune difficulté à conclure que l’AI était, à un moment donné, en mode de poursuite policière du VTT conduit par le plaignant et que, ce faisant, l’AI contrevenait aux dispositions de la Loi sur les services policiers (LSP) de l’Ontario, de même qu’au règlement du SPH découlant de cette loi et intitulé [traduction] « Poursuites véhiculaires visant l’appréhension de suspects » pour les raisons suivantes :

Aux termes de l’article 2 du Règlement de l’Ontario 266/10 (intitulé « Poursuites visant l’appréhension de suspects ») en vertu de la Loi sur les services policiers de l’Ontario :

2. (1) Un agent de police peut poursuivre ou continuer de poursuivre un véhicule automobile en fuite qui ne s’immobilise pas :

  1. soit s’il a des motifs de croire qu’une infraction criminelle a été commise ou est sur le point de l’être;
  2. soit afin d’identifier le véhicule ou un particulier à bord du véhicule.

(2) Avant d’amorcer une poursuite visant l’appréhension de suspects, un agent de police s’assure qu’il ne peut recourir à aucune des solutions de rechange prévues dans la procédure écrite, selon le cas :

  1. du corps de police de l’agent, établie en application du paragraphe 6 (1), si l’agent est membre d’un corps de police de l’Ontario au sens de la Loi de 2009 sur les services policiers interprovinciaux;
  2. d’un corps de police dont le commandant local a été avisé de la nomination de l’agent en vertu du paragraphe 6 (1) de la Loi de 2009 sur les services policiers interprovinciaux, si l’agent a été nommé en vertu de la partie II de cette loi;
  3. du corps de police local du commandant local qui a nommé l’agent en vertu du paragraphe 15 (1) de la Loi de 2009 sur les services policiers interprovinciaux, si l’agent a été nommé en vertu de la partie III de cette loi.

(3) Avant d’amorcer une poursuite visant l’appréhension de suspects, l’agent de police décide si, afin de protéger la sécurité publique, le besoin immédiat d’appréhender un particulier à bord du véhicule automobile en fuite ou le besoin d’identifier le véhicule ou le particulier l’emporte sur le risque que peut présenter la poursuite pour la sécurité publique.

(4) Pendant une poursuite visant l’appréhension de suspects, l’agent de police réévalue continuellement la décision prise aux termes du paragraphe (3) et interrompt la poursuite lorsque le risque que celle-ci peut présenter pour la sécurité publique l’emporte sur le risque pour la sécurité publique que peut présenter le fait de ne pas appréhender immédiatement un particulier à bord du véhicule automobile en fuite ou de ne pas identifier le véhicule ou le particulier.

Dans le règlement connexe, intitulé [traduction] « Poursuites véhiculaires visant l’appréhension de suspects », qui a été émis pour le Service de police de Hanover, on peut lire ce qui suit au paragraphe C (énoncé de politique) :

Dans le règlement connexe, intitulé [traduction] « Poursuites véhiculaires visant l’appréhension de suspects », qui a été émis pour le Service de police de Hanover, on peut lire ce qui suit au paragraphe C (énoncé de politique) :

1. GéNéRALITéS

  1. La sécurité du public et la sécurité des agents sont les considérations primordiales dans toute décision d’amorcer, de continuer ou d’interrompre une poursuite visant l’appréhension de suspects;
  2. La sécurité publique représente un équilibre qui peut changer rapidement et qui doit être continuellement évaluée;
  3. Une poursuite visant l’appréhension de suspects est le choix de dernier recours et ne doit être envisagée que lorsque d’autres options ne sont pas disponibles ou ne conviennent pas. [Les caractères gras figurent dans le règlement et n’ont pas été ajoutés par moi.]
  4. Une poursuite visant l’appréhension de suspects peut être amorcée lorsque l’agent de police a des raisons de croire qu’une infraction criminelle grave a été ou est sur le point d’être commise et que la poursuite véhiculaire est nécessaire pour l’identification du véhicule ou de son conducteur. [Les caractères gras sont de moi.]
  5. Dans les cas d’infractions non criminelles soupçonnées, une poursuite visant l’appréhension de suspects peut être amorcée afin d’identifier le véhicule ou une personne se trouvant dans le véhicule. En pareils cas, la poursuite visant l’appréhension de suspects doit être interrompue dès que l’on a identifié le véhicule ou la personne se trouvant dans le véhicule.

3. RESTRICTIONS PARTICULIèRES

  1. L’agent ne doit PAS poursuivre de motocyclettes ou de véhicules tout terrain, sauf s’il a des motifs raisonnables et probables de croire que cette poursuite est nécessaire pour assurer une protection immédiate contre la perte de vie ou des lésions corporelles graves.

[Les lettres majuscules et les caractères gras figurent dans le règlement et n’ont pas été ajoutés par moi.].

Compte tenu de ces dispositions, qui visent manifestement à réduire ou éliminer les risques de lésions corporelles graves ou de décès que pourrait entraîner une poursuite policière, les actions de l’AI contrevenaient à la fois à la législation provinciale et à l’ordonnance générale connexe que son propre service de police avait émise.

L’AI a observé un VTT circulant dans les rues de Hanover, en violation des règlements municipaux, et sans phares allumés, en contravention du Code de la route, et, selon le témoignage de la TC no 20, l’AI s’est lancé à la poursuite du VTT présumément dans le but de l’immobiliser et d’effectuer un contrôle routier. à aucun moment n’a t il eu des motifs de croire qu’une infraction criminelle avait été commise. Bien qu’on ait découvert après coup que le VTT conduit par le plaignant était en fait volé, il ressort clairement du silence radio de l’AI entre le moment où il a commencé à suivre le plaignant et la collision qui a suivi qu’à aucun moment il n’a demandé de renseignements sur le VTT, de sorte qu’il est clair qu’il ne possédait pas cette information à ce moment là et qu’il n’aurait donc pas pu s’en servir pour justifier une poursuite véhiculaire dans ces circonstances.

L’AI a poursuivi le plaignant sur le VTT à partir du moment où il a repris le volant de son autopatrouille sur la 8e Avenue, vers 21 h 21 m 57 s, jusqu’à ce que le véhicule du plaignant percute une automobile, vers 21 h 22 m 57 s, et à aucun moment n’a t il contacté le centre de communications pour faire savoir qu’il était en mode de poursuite, et ce, malgré le fait qu’il avait poursuivi le véhicule du plaignant dans les rues résidentielles de la ville de Hanover à des vitesses que trois témoins indépendants ayant observé les déplacements de l’autopatrouille en direction sud sur la 10e Rue ont décrites comme suit : « vitesses élevées » (TC no 11), de 80 à 90 km/h (TC no 1) et de 80 à 100 km/h (TC no 24) pendant presque une minute entière avant que l’AI ne communique avec le répartiteur. Peu importante les qualificatifs employés, on ne peut pas douter qu’une autopatrouille roulant à cette vitesse à la suite d’un véhicule automobile est manifestement en mode de poursuite.

L’AI avait l’obligation de signaler au répartiteur qu’il avait amorcé une poursuite véhiculaire dès que celle ci avait commencé. Bien que je dispose de certains éléments de preuve par ouï dire émanant de l’AT no 2 selon lesquels l’AI lui a dit qu’il avait été incapable d’entrer en communication radio, je note que l’AT no 2, pour éviter lui même d’encombrer la ligne de communications par radio, a utilisé son téléphone cellulaire et a immédiatement pu entrer en contact avec le répartiteur, une option qui était manifestement à la disposition de l’AI aussi. Qui plus est, si l’AI n’était pas en mesure d’entrer en communication radio, il avait l’obligation d’interrompre la poursuite, de ne pas la continuer sans l’aval du superviseur.

Cette poursuite impliquait un VTT, une situation pour laquelle l’ordonnance générale du SPH précise très clairement qu’il ne faut pas amorcer de poursuite véhiculaire à moins que [traduction] « l’agent ait des motifs raisonnables et probables de croire qu’une telle poursuite est nécessaire pour assurer une protection immédiate contre la perte de vie ou des lésions corporelles graves. » Bien que nous n’ayons pas l’avantage de savoir ce que pensait l’AI à cet égard, je ne peux m’imaginer qu’un agent de police sensé croirait qu’il était nécessaire de poursuivre un VTT dans un secteur résidentiel, à des vitesses élevées, en suivant de très près le véhicule, dans des conditions de faible éclairage et alors que le VTT roulait sans phares allumés pour la seule fin d’enquêter sur le conducteur relativement à une infraction à un règlement municipal et/ou à une infraction de mauvais fonctionnement d’équipement en contravention du Code de la route.

En vertu de la loi, il incombe à l’agent qui s’engage dans une poursuite véhiculaire de réévaluer continuellement la situation, et la loi stipule que l’agent « interrompt la poursuite lorsque le risque que celle ci peut présenter pour la sécurité publique l’emporte sur le risque pour la sécurité publique peut présenter le fait de ne pas appréhender immédiatement un particulier à bord du véhicule automobile en fuite ou de ne pas identifier le véhicule ou le particulier. »

De plus, je ne peux imaginer qu’une personne raisonnable croyant que l’émission d’une contravention pour une infraction à un règlement municipal et/ou une infraction d’équipement au Code de la route aurait pensé que de continuer à poursuivre un VTT aux vitesses auxquelles l’AI conduisait – surtout devant le fait que les infractions pour lesquelles l’AI voulait présumément effectuer un contrôle routier au premier chef étaient insignifiantes comparées aux vitesses atteintes tant par le plaignant que par l’AI durant la poursuite – l’emporterait sur le risque pour la sécurité publique.

Aux termes des dispositions du règlement de l’Ontario intitulé « Poursuites visant l’appréhension de suspects », « une poursuite visant l’appréhension de suspects lorsqu’un agent de police tente d’ordonner au conducteur d’un véhicule automobile de s’immobiliser, que le conducteur refuse d’obtempérer et que l’agent poursuit, en véhicule automobile, le véhicule en fuite afin de l’immobiliser. » Bien que nous n’ayons pas d’éléments de preuve nous permettant d’établir ce qui a précédé la poursuite du plaignant sur un VTT à des « vitesses élevées » par l’AI et qu’il n’y ait aucune communication émanant de l’AI pendant la poursuite et jusqu’à la collision qui aurait pu jeter un certain éclairage sur la question, je ne vois aucune autre raison de poursuivre un véhicule à de telles vitesses élevées que celle de chercher à immobiliser ledit véhicule.

Cela dit, le non respect de la LSP ne donne pas lieu à des motifs raisonnables de croire qu’une infraction criminelle a été commise.

La question à trancher est de savoir s’il y a des motifs raisonnables de croire que l’AI a commis une infraction criminelle, notamment si, en conduisant sa voiture de patrouille, il a élevé le niveau de danger et, par conséquent, a contrevenu au paragraphe 249(1) du Code criminel ????? et si ses actions ont été la cause des lésions corporelles subies, en contravention du paragraphe 249(3) du Code criminel.

Selon l’arrêt de la Cour suprême du Canada R. c. Beatty, [2008] 1 R.C.S. 49, pour que l’article 249 puisse être invoqué, il faut établir que la personne conduisait « d’une façon dangereuse pour le public, eu égard aux circonstances, y compris la nature et l’état du lieu, l’utilisation qui en est faite ainsi que l’intensité de la circulation à ce moment ou raisonnablement prévisible dans ce lieu » et que cette façon de conduire constituait « un écart marqué par rapport à la norme de diligence que respecterait une personne raisonnable dans la même situation que l’accusé. »

En appliquant le critère de la personne raisonnable, il me faut déterminer si la façon de conduire de l’AI constituait un écart marqué par rapport à la norme de diligence d’une personne raisonnable en pareilles circonstances. Par conséquent, je dois déterminer si la façon de conduire de l’AI a constitué un écart marqué par rapport à ce qu’aurait fait dans cette situation un agent de police tentant d’effectuer un contrôle routier sur un VTT relativement à une violation de règlement municipal et une infraction d’équipement en contravention du Code de la route.

étant donné que, d’après la preuve dont je dispose, j’ai des motifs raisonnables de croire que l’AI était engagé dans une poursuite véhiculaire d’un VTT, ce qu’interdit strictement l’ordonnance générale du SPH à moins que l’agent ait des motifs raisonnables de croire qu’il y a un risque imminent de mort ou de lésions corporelles, que l’AI n’a pas communiqué avec un superviseur avant d’amorcer ou de continuer la poursuite et qu’il n’a pas réévalué la situation pour déterminer si le fait de continuer de rouler à ces vitesses excessives dans un quartier résidentiel avec la circulation de piétons et de véhicules, un soir où il faisait noir et où l’éclairage artificiel était insuffisant, en poursuivant un VTT qui n’avait pas de phares allumés, l’emportait sur la sécurité publique, j’en conclus que j’ai des motifs amplement raisonnables de croire que la poursuite du VTT par l’AI contrevenait tout à la fois à la législation provinciale et à l’ordonnance du SPH. Néanmoins, comme je l’ai indiqué plus haut, une infraction à la LSP de l’Ontario ou à la politique du SPH ne donne pas nécessairement lieu à « un écart marqué par rapport à la norme de diligence qu’une personne raisonnable observerait dans les circonstances, » un critère de plus auquel il faut satisfaire pour établir que la façon de conduire de l’AI appelle l’imposition de sanctions pénales.

à l’examen de l’ensemble de la preuve, il est clair que l’AI roulait vraisemblablement à une vitesse estimée à 40 à 50 km/h au dessus de la limite de vitesse permise lorsqu’il poursuivait le VTT conduit par le plaignant. Qui plus est, d’après la preuve produite par les témoins, il est clair qu’il y avait une circulation véhiculaire et piétonnière dans le secteur, qu’il faisait noir ce soir là et que bien des secteurs n’étaient pas suffisamment éclairés par l’éclairage artificiel. De fait, le TC no 11 a bien précisé qu’il a dû sauter pour s’enlever du chemin alors qu’il craignait d’être heurté par l’autopatrouille.

Il n’est toutefois pas contesté que le temps était clair malgré l’obscurité et que les routes étaient sèches.

Bien que la poursuite véhiculaire se soit déroulée sur des routes municipales et dans un quartier résidentiel et que les vitesses sans cesse croissantes du plaignant semblaient être directement liées à son désir de fuir la police, je considère que, en fin de compte, le plaignant a volontairement décidé d’essayer de fuir la police et que, ce faisant, il a conduit à des vitesses dangereuses sans égard aux autres usagers de la route, il n’a pas respecté un panneau d’arrêt à l’intersection de la 6e Avenue et de la 10e Rue et il a en bout de ligne, été la cause de la collision qui lui a causé ses blessures.

Tout en espérant qu’en résumant comme je l’ai fait plus haut la façon de conduire de l’AI j’ai adéquatement exprimé ma forte désapprobation de ses actions, d’une part lorsqu’il a amorcé la poursuite véhiculaire d’un VTT dans les rues de la ville de Hanover au premier chef, ce qui contrevient directement à la politique du SPH relative aux poursuites visant l’appréhension de suspects, et d’autre part lorsqu’il a conduit aux vitesses auxquelles il a roulé alors qu’il tentait d’immobiliser le véhicule du plaignant afin d’enquêter sur lui relativement à des infractions aux règlements municipaux et à une infraction d’équipement en contravention du Code de la route, je conclus cependant que la preuve n’est pas suffisante pour me convaincre que j’ai des motifs raisonnables de croire que l’AI a enfreint le Code criminel ou que sa façon de conduire le véhicule de patrouille a élevé le niveau de danger au point de démontrer les éléments nécessaires pour établir qu’il s’agissait d’une conduite dangereuse.

Bien que ce ne soit pas sans quelque hésitation que je conclus que je n’ai pas de tels motifs, j’en arrive à cette conclusion pour les raisons suivantes :

il n’y a aucune preuve que l’AI, à quelque moment que ce soit, n’ait pas respecté de panneaux ou feux de circulation, compte tenu du témoignage de la TC no 1, qui a bien précisé que l’AI avait effectué le virage de la 133 Rue à la 6e Avenue de manière contrôlée et à une vitesse qu’elle a estimée à 40 km/h environ. Ce témoignage est effectivement confirmé par les données GPS du véhicule de patrouille de l’AI selon lesquelles il roulait à la vitesse de 40 km/h alors qu’il se trouvait juste au sud de cette intersection;

il n’y a aucune preuve que la circulation de véhicules ait jamais entravé ou bloqué la conduite de l’autopatrouille par l’AI;

le témoignage du TC no 21 dans lequel il dit avoir vu le véhicule de patrouille de l’AI ralentir jusqu’à une vitesse d’environ 10 à 15 km/h à l’approche de l’intersection de la 6e Avenue et de la 10e Rue, ce qui est confirmé par les données GPS vraisemblablement prises juste avant cette observation, qui ont enregistré l’AI comme ayant déjà réduit sa vitesse à 28 km/h;

le témoignage du TC no 21 selon lequel le VTT a alors brûlé le panneau d’arrêt, ne s’arrêtant pas à l’intersection de la 6e Avenue et de la 10e Rue, alors que l’AI a respecté ce panneau d’arrêt;

la preuve que les vitesses élevées de l’autopatrouille de l’AI, telles qu’observées par la TC no 1, la TC no 11 et le TC no 24, alors que l’AI roulait en direction sud sur la 6e Avenue, n’ont duré que quelques secondes avant que – de ce que je peux en déduire du ralentissement de l’autopatrouille opéré par l’agent – l’AI ne réexamine ses options et décide de mettre fin à cette poursuite véhiculaire mal avisée et ne réduise sensiblement sa vitesse. Ce témoignage est bel et bien confirmé par les données GPS, qui ont enregistré l’autopatrouille roulant à 40 km/h juste au sud de la 133 Rue, puis de nouveau, juste au nord de la 10e Rue, à la vitesse sensiblement réduite de 28 km/h. Je déduis de cette preuve que l’AI, soit en ayant l’intention de mettre fin à la poursuite soit en état conscient de l’approche d’une intersection contrôlée par des panneaux de circulation, a opté pour l’abandon de sa poursuite véhiculaire au profit de la sécurité publique et a sensiblement réduit la vitesse de son véhicule de patrouille;

en tout, le manque de jugement de l’AI semble avoir duré au plus 10 secondes environ, et ce, sur une distance de 300 mètres tout au plus;

bien que l’AI ait omis d’aviser le répartiteur qu’il était engagé dans une poursuite véhiculaire, je tiens compte du fait que, selon certains éléments de preuve, l’AI n’a pas été en mesure d’entrer en contact avec le répartiteur en raison de l’encombrement des fréquences radio;

c’est le plaignant qui a délibérément fait le choix de conduire le VTT de la façon dangereuse dont il l’a fait, sans allumer les phares, dans un secteur peu éclairé et à haute vitesse, pour fuir la police, et, en bout de ligne, il est lui même responsable de la collision qui a suivi et pour laquelle il a payé un très lourd tribut. Par conséquent, je ne suis pas en mesure d’établir un lien de causalité entre les actions de l’AI, qui a ralenti à l’approche de l’intersection de la 6e Avenue et de la 10e Rue, et les blessures du plaignant, qui s’est engagé dans l’intersection sans s’arrêter à un panneau d’arrêt et qui, malheureusement, a percuté le véhicule conduit par le TC no 5.

Pour en arriver à ma conclusion, j’ai gardé en mémoire la jurisprudence établie par la Cour suprême du Canada selon laquelle je ne devrais pas juger les actes des policiers au regard d’une norme de perfection inatteignable, ainsi que la Cour suprême l’a énoncé dans l’arrêt R. c. Nasogaluak [2010] 1 C.R.S. 206, qui dit ceci :

Les actes des policiers ne devraient pas être jugés au regard d’une norme de perfection. Il ne faut pas oublier que ceux ci accomplissent un travail exigent et dangereux et qu’ils doivent souvent réagir rapidement à des situations urgentes. Leurs actes doivent alors être appréciés selon ce que commande ce contexte difficile.

Je garde également en mémoire l’arrêt R. c. Roy [2012], 2 R.C.S. 60, dans lequel la Cour suprême du Canada a statué qu’une seule erreur momentanée de jugement ne permet pas de conclure raisonnablement qu’il y a eu écart marqué par rapport à la norme de diligence d’une personne raisonnable dans la même situation. La Cour suprême s’est exprimée en ces termes :

L’arrêt Beatty pose comme point fondamental que la conduite dangereuse constitue une infraction criminelle grave. Il est donc très important de s’assurer que l’exigence de la faute en matière de conduite dangereuse a été établie, sans quoi la portée du droit criminel est indûment étendue et des personnes qui ne sont pas moralement blâmables sont qualifiées à tort de criminelles. La distinction entre un simple écart pouvant engager la responsabilité civile et l’écart marqué requis pour la faute criminelle est une question de degré. Le juge des faits doit déterminer comment l’écart par rapport à la norme se distingue de façon marquée de la simple négligence.

Et de la façon suivante :

La simple imprudence que même les conducteurs les plus prudents peuvent à l’occasion commettre n’est généralement pas criminelle. Tel qu’indiqué précédemment, la juge Charron a formulé ainsi cette idée au nom des juges majoritaires dans l’arrêt Beatty : « [s]’il faut considérer comme une infraction criminelle chaque écart par rapport à la norme civile, quelle qu’en soit la gravité, on risque de ratisser trop large et de qualifier de criminelles des personnes qui en réalité ne sont pas moralement blâmables » (par. 34). La Juge en chef a exprimé un point de vue semblable : « même les bons conducteurs ont à l’occasion des moments d’inattention qui peuvent, selon les circonstances, engager leur responsabilité civile ou donner lieu à une condamnation pour conduite imprudente. Mais en général, ces moments d’inattention ne vont pas jusqu’à l’écart marqué requis pour justifier une déclaration de culpabilité pour conduite dangereuse » (par. 71).

Et enfin, comme suit :

La façon de conduire qui, d’un point de vue objectif, est simplement dangereuse ne permettra pas à elle seule de conclure qu’elle constitue un écart marqué par rapport à la norme de diligence que respecterait une personne raisonnable dans la même situation (la juge Charron, par. 49; voir aussi la juge en chef McLachlin, par. 66, et le juge Fish, par. 88). Autrement dit, la preuve de l’actus reus de l’infraction ne permet pas, à elle seule, de conclure raisonnablement à l’existence de l’élément de faute requis. La conduite constituant un écart marqué par rapport à la norme est le seul facteur qui peut étayer raisonnablement cette conclusion.

J’ai aussi soigneusement tenu compte de la décision (non traduite en français) que notre Cour d’appel (la Cour d’appel de l’Ontario) a rendue dans l’affaire R. c. Pezzo, [1972] O.J. No. 965, selon laquelle la vitesse excessive ne peut à elle seule équivaloir à de la conduite dangereuse. Voici un extrait de cette décision, dans laquelle la Cour d’appel a statué que l’infraction de conduite dangereuse n’était pas établie malgré la vitesse extrêmement élevée à laquelle l’appelant roulait alors :

[Traduction]

Pour ce qui est de l’accusation de conduite dangereuse, il y a très peu d’éléments de preuve. La Couronne a énoncé les critères particuliers de la conduite dangereuse et s’est limitée à la vitesse excessive. Mon frère Arnup et moi sommes d’avis que, compte tenu de l’insuffisance de la preuve, il serait imprudent de maintenir une condamnation. Le savant juge de première instance a dit ceci :

  • « Compte tenu de l’ensemble de la preuve dont je suis saisi, je conclus que vous avez pris cette voiture, que vous l’aviez en votre possession, que vous l’avez volée et que vous la conduisiez. Sur la foi de la preuve qui m’a été présentée, la voiture a basculé, laissant des marques de pneus sur une distance de 98 pieds, puis s’est renversée sur le toit [...] laissant une autre marque de glissement d’une longueur de 42 pieds, ce qui dénote une très grande vitesse, avant de percuter le mur. à la lumière de l’ensemble de la preuve devant moi, je vous déclare coupable de vol d’un véhicule automobile et de conduite dangereuse. »

En toute déférence envers le juge du procès, nous ne sommes pas convaincus que la preuve révèle clairement que l’appelant conduisait d’une manière que l’on pouvait qualifier de conduite dangereuse au sens de l’article pertinent du Code. Nous accueillerons donc l’appel à l’encontre de la condamnation et ordonnerons un acquittement à l’égard de l’accusation de conduite dangereuse.

J’ai également tenu compte d’une décision ultérieure que la Cour d’appel de l’Ontario a rendue dans R. c. M.K.M., [1998] O.J. No. 1601 (non traduite en français), selon laquelle dans certaines circonstances, la vitesse excessive peut à elle seule suffire à établir la conduite dangereuse :

[Traduction]

En fonction du contexte dans lequel cela s’est produit, la vitesse excessive peut équivaloir à un écart marqué par rapport à la norme de diligence d’un conducteur prudent. En l’espèce, le contexte était le suivant : l’accident s’est produit sur une autoroute achalandée dans une zone construite à Mississauga et, juste avant l’accident, l’appelante avait conduit de façon agressive et était en train de « chahuter » sur la route avec sa coaccusée. Bien que leurs estimations de la vitesse de conduite de l’appelante variaient, tous les témoins indépendants ont déclaré qu’elle roulait trop vite. Les éléments de preuve selon lesquels [...] appuyaient tous la conclusion du juge du procès selon laquelle l’appelante conduisait à une vitesse bien supérieure à la limite permise et trop vite pour éviter tout incident imprévu sur l’autoroute. De fait, Mademoiselle Black a témoigné que l’appelante a perdu le contrôle de son véhicule parce qu’elle conduisait trop vite.

Après avoir examiné en détail les décisions rendues par notre Cour d’appel quant aux facteurs qu’il me faut prendre en considération au moment de déterminer si j’ai des motifs raisonnables de croire qu’il y a des éléments de preuve suffisants pour porter une accusation de conduite dangereuse, j’en viens à conclure, non sans quelque réticence, que tel n’est pas le cas dans la présente affaire.

Compte tenu du fait que la seule preuve que j’ai à l’appui d’une accusation de conduite dangereuse serait celle d’une vitesse élevée footnote 1 , preuve qui est contrebalancée par le témoignage selon lequel l’agent n’a conduit à une vitesse élevée que pendant moins de 10 secondes et sur une distance de moins de 300 mètres, et compte tenu du fait que le critère d’un conducteur raisonnable exige une évaluation de ce qui serait raisonnable dans le cas d’un agent de police tentant d’immobiliser un véhicule automobile et d’enquêter à ce sujet, il me faut conclure qu’en l’absence d’éléments de preuve qui permettraient de conclure que l’AI conduisait de façon dangereuse en dehors de la simple vitesse élevée à laquelle il a roulé pendant quelques secondes, la preuve est insuffisante pour me convaincre que j’ai des motifs raisonnables de croire que les actions de l’AI ont constitué un « écart marqué » plutôt qu’un « simple écart » par rapport à la norme de diligence d’un agent de police raisonnable dans ces circonstances.

Par conséquent, tout en espérant que les préoccupations que j’ai exprimées seront adéquatement prises en compte par le SPH pour éviter qu’un tel accident se reproduise, je ne puis conclure que j’ai des motifs raisonnables de porter une accusation de conduite dangereuse en l’espèce, et aucune semblable accusation ne sera donc portée.

Date : 6 avril 2018

Original signé par

Tony Loparco
Directeur
Unité des enquêtes spéciales