Objectifs

4. Objectifs

Les objectifs énoncés dans le Plan d’aménagement du centre de Pickering expliquent la mesure ou la situation envisagée, autrement dit la fin concrète que vise l’aménagement des communautés urbaines et agricoles au centre de Pickering. Ces objectifs, qui devraient être à la fois réalisables et mesurables, reflètent les huit buts décrits à la partie 2.

4.1 Système du patrimoine naturel

Le ministère des Richesses naturelles de l’Ontario a, de concert avec l’Office de protection de la nature de Toronto et de la région, défini le Système du Patrimoine Naturel pour la zone de planification de l’aménagement du territoire du centre de Pickering, en se basant sur plus d’une trentaine d’années de travaux et d’enquêtes sur le terrain au sujet des caractéristiques environnementales de la zone de planification de l’aménagement.

La définition du Système du Patrimoine Naturel s’est faite en quatre étapes :

1. le repérage et l’évaluation de tous les éléments du patrimoine naturel du centre de Pickering, y compris leurs interrelations et leurs interdépendances cruciales;
2. la délimitation de zones tampon appropriées autour de chacun des éléments repérés;
3. la délimitation de couloirs reliant les éléments du patrimoine naturel et les terrains des zones tampon, aussi bien entre eux qu’avec d’autres à l’extérieur de la zone de planification de l’aménagement, de manière à faciliter les déplacements de la faune et la propagation de la flore;
4. le repérage des limites territoriales du Système du Patrimoine Naturel, en veillant à y inclure l’ensemble des éléments, des zones tampon et des couloirs, à la lumière des résultats d’importants travaux de vérification des données sur le terrain.

Le Système du Patrimoine Naturel représente environ 53 pour 100 des terres de Seaton et 54 pour 100 de la zone de planification de l’aménagement du territoire, et il englobe ce qui suit :

1. toutes les terres marécageuses;
2. tous les boisés d’importance;
3. tous les ruisseaux et autres cours d’eau;
4. la ligne de rivage du lac Iroquois;
5. toutes les vallées, jusqu’aux terres stables en haut des berges;
6. toutes les zones importantes et sensibles sur le plan environnemental;
7. tous les endroits où se trouvent des espèces en peril;
8. les zones d’infiltration ou d’écoulement des eaux souterraines;
9. des corridors;
10. des zones tampon.

Le Plan part du principe que la protection des fonctions et des éléments naturels n’est pas incompatible avec l’aménagement d’espaces pour les loisirs, l’apprentissage, le ressourcement mental et spirituel, l’interaction et le mouvement. Le Plan cherche à créer une relation étroite entre les systèmes naturel, urbain et rural. De ce fait, il s’inspire du paysage et prend pour acquis qu’il est possible d’édifier de nouvelles communautés urbaines et agricoles de façon viable et en harmonie avec la nature. Comme le Plan attache aussi une grande importance aux éléments du patrimoine culturel, le Système du Patrimoine Naturel protège une grande partie de ces éléments dans la zone de planification de l’aménagement.

Objectifs

Les objectifs spécifiques du Plan en ce qui concerne le Système du Patrimoine Naturel sont les suivants :

• Protéger, préserver et, si possible, améliorer l’ensemble des fonctions et des éléments importants et sensibles sur le plan environnemental, toutes les liaisons d’importance vers les systèmes naturels régionaux, y compris la moraine d’Oak Ridges, le parc de la Rouge, le système du ruisseau Duffins, le lac Ontario et la zone de la ceinture de verdure ainsi que tous les éléments hydrologiques clés de la zone de planification de l’aménagement;
• promouvoir des liens actifs entre le Système du Patrimoine Naturel et les utilisations urbaines et agricoles du sol alentour;
• faciliter l’inclusion du Système du Patrimoine Naturel dans la structure générale du centre de Pickering en permettant, au sein du Système du Patrimoine Naturel, une gamme d’utilisations et d’activités à incidences limitées qui sont compatibles avec sa protection;
• autoriser l’infrastructure spécifique requise pour implanter la nouvelle collectivité au sein du Système du Patrimoine Naturel d’une façon acceptable sur le plan environnemental, avec le moins d’incidences possible;
• assurer la sûreté et la sécurité au sein du Système du Patrimoine Naturel en encourageant les particuliers à utiliser les terres publiques qui en font partie.

Politiques

Les politiques suivantes sont incorporées au Plan pour faciliter l’atteinte des objectifs ci‑dessus :

1. Établir et maintenir un Système du Patrimoine Naturel, tel qu’illustré à l’annexe 3, comme Désignation Primaire des terres appartenant à la Couronne (c.‑à‑d. les terres de Seaton) et comme Désignation Secondaire des terres en propriété privée (c.‑à‑d. la Réserve agricole de Duffins-Rouge), y compris les éléments patrimoniaux naturels d’importance ainsi que les autres terres nécessaires aux fonctions de liaison auxquelles servent les corridors et aux fonctions de protection auxquelles servent les zones tampon.
2. Exiger l’élaboration, par les propriétaires des terres, d’un plan de gestion global du Système du Patrimoine Naturel pour les terres désignées à l’annexe 2 comme faisant partie du Système du Patrimoine Naturel – Désignation Primaire. Le plan de gestion du Système du Patrimoine Naturel comprendra la préparation d’un plan directeur des pistes et sentiers, et définira les utilisations à long terme, les exigences et les responsabilités relatives à l’entretien, les programmes et les implications financières s’y rattachant pour tous les éléments du Système du Patrimoine Naturel. Le plan de gestion du Système du Patrimoine Naturel assurera également la protection du patrimoine culturel. La planification et la conception du plan directeur des pistes et sentiers au sein du Système du Patrimoine Naturel – Désignation Primaire, veilleront à :
   • Suivre le schéma patrimonial de morcellement des terres au sein de la zone de planification de l’aménagement en respectant, dans la mesure du possible, les emprises routières ouvertes et non ouvertes, les allées et les haies;
   • Relier les quartiers urbains avec les lieux de travail, les centres à utilisations mixtes et les installations sociales;
   • Faire la liaison avec les quartiers urbains par l’intermédiaire d’une série de débuts de sentiers à la périphérie des zones urbaines liés aux voies pédestres urbaines;
   • Utiliser les réseaux de pistes et sentiers existants, y compris le sentier Seaton, le réseau régional de pistes et sentiers proposé, et le début de sentier proposé à Whitevale comme base pour la création d’un nouveau réseau complet de pistes et sentiers au sein de la zone de planification de l’aménagement;
   • Éviter les éléments du Système du Patrimoine Naturel les plus sensibles sur le plan environnemental, y compris l’habitat d’espèces sensibles, les terres marécageuses et les pentes abruptes;
   • Éviter la fragmentation de l’habitat forestier principal;
   • Recourir à des panneaux éducatifs pour promouvoir une meilleure compréhension de la valeur du système de patrimoine naturel et de la nécessité de le protéger.
3. Veiller à ce que les terres visées par la Désignation Primaire de Système du Patrimoine Naturel restent des terres publiques.
4. Permettre les utilisations du sol suivantes en ce qui concerne les terres visées par la Désignation Primaire de Système du Patrimoine Naturel :
   • sentiers interdits aux véhicules motorisés, y compris des sentiers de randonnée semés de copeaux de bois, des promenades de bois, des pistes pour le ski de randonnée et la raquette, ou encore des pistes pavées, pleinement accessibles, destinées à des usages multiples;
   • installations connexes, telles que des aires de repos, des bancs ou de l’équipement de jeu, en autant qu’elles soient sans incidence sur les fonctions et les éléments naturels du Système du Patrimoine Naturel;
   • lots à jardiner réservés à la culture biologique;
   • utilisations restauratrices, scientifiques et éducatives, y compris des activités de gestion de la forêt, de la pêche et de la faune, de même que des initiatives de protection de l’environnement, notamment de prévention des inondations et de l’érosion, entreprises par l’autorité publique compétente ou sous la supervision de celle‑ci, à condition que ces activités respectent la sensibilité écologique des terres et qu’elles en maintiennent ou en améliorent l’intégrité environnementale;
   • installations ou systèmes de gestion des eaux pluviales;
   • L’infrastructure s’avère nécessaire pour servir la nouvelle communauté urbaine, lorsqu’il existe une logique au niveau de l’emplacement ou qu’il n’y a pas d’alternatives raisonnables. Dans la mesure du possible, tous les efforts seront faits pour minimiser la superficie au sol et pour veiller à ce qu’il n’y ait pas d’impacts négatifs sur le patrimoine naturel ou sur les fonctions et les éléments naturels. Les infrastructures comprennent : les eaux usées et les systèmes hydrauliques, la production et le transport d’énergie électrique, notamment les systèmes d’énergie renouvelable, les communications/télécommunications, les couloirs et les installations de transport en commun et de transport, les conduites de pétrole et de gaz et les installations qui s’y rattachent.
5. Autoriser l’éventail complet d’utilisations permises sur les terres ayant comme Désignation Primaire l’appartenance à la Réserve (voir la section 4.3), mais auxquelles s’applique aussi comme Désignation Secondaire l’appartenance au Système du Patrimoine Naturel, sous réserve des définitions et des politiques énoncées à l’article 3.2 du Plan de la ceinture de verdure (Décret 208/2005), telles qu’applicables.
6. Sur les terres ayant comme Désignation Primaire l’appartenance à la Réserve auxquelles s’applique aussi comme Désignation Secondaire l’appartenance au Système du Patrimoine Naturel, favoriser les utilisations agricoles qui contribuent soit au bon fonctionnement des corridors, soit à la protection et à la restauration du Système du Patrimoine Naturel, y compris la prise en considération de technologies de l’agriculture biologique, la minimisation du clôturage, le maintien et le renforcement des haies et l’élaboration de plans agro environnementaux.
7. Contraindre la ville de Pickering à tenir compte des liaisons avec le Système du Patrimoine Naturel et autour de celui-ci au sein des zones de peuplement existantes lors de la mise en œuvre de ses politiques municipales et des plans et stratégies connexes ayant des retombées sur ces zones de peuplement.
8. En ce qui concerne les terres ayant comme Désignation Primaire l’appartenance à la Réserve, permettre les utilisations additionnelles suivantes parmi celles de ces terres ayant comme Désignation Secondaire l’appartenance au Système du Patrimoine Naturel, malgré les politiques associées à la Désignation Primaire comme terres appartenant à la Réserve :
   • sentiers et pistes interdits aux véhicules motorisés, y compris les sentiers piétonniers semés de copeaux de bois, les promenades de bois, les pistes pour le ski de fond et la raquette et les pistes pavées, pleinement accessibles, destinées à des usages multiples;
   • utilisations restauratrices, scientifiques et éducatives, y compris des activités de gestion de la forêt, de la pêche et de la faune, de même que des initiatives de protection de l’environnement, notamment de prévention des inondations et de l’érosion, entreprises par l’autorité publique compétente ou sous la supervision de celle‑ci, à condition que ces activités respectent la sensibilité écologique des terres et qu’elles en maintiennent ou en améliorent l’intégrité environnementale.
9. Malgré ce qui précède, veiller à maintenir l’application intégrale des conditions rattachées aux servitudes du patrimoine que détient l’Office de protection de la nature de Toronto et de la région concernant les terres auxquelles s’applique comme Désignation Secondaire l’appartenance au Système du Patrimoine Naturel.
10. Exiger que les lots à jardiner publics, réservés à la culture biologique, soient administrés par l’organisme responsable de la gestion du Système du Patrimoine Naturel. Les lots à jardiner peuvent servir à la culture de quantités limitées de fruits ou légumes, de fines herbes et de fleurs. Les principes à respecter lors de la planification, de la conception et de l’exploitation de ces lots à jardiner incluent :
    • la minimisation du clôturage qui risque de faire obstacle à la migration de la faune et de la flore;
    • l’aménagement des lots à jardiner en-dehors des éléments sensibles du Système du Patrimoine Naturel et de leurs zones tampon, en évitant également tout emplacement susceptible de nuire aux fonctions de liaison intrinsèques au Système du Patrimoine Naturel.
11. Créer de nouveaux quartiers urbains lesquels, grâce à la planification communautaire et à une conception écologiquement viable, protègent et améliorent le Système du Patrimoine Naturel, renforcent sa relation avec les zones urbaines et veillent à la sécurité des zones naturelles et à leur intégration à la vie quotidienne de la collectivité.

4.2 Patrimoine culturel

Le plan d’aménagement du centre de Pickering prend appui sur la conviction fondamentale que notre patrimoine, tel que présent dans notre archéologie, les paysages appartenant à notre patrimoine culturel et nos constructions, peut et, en effet, devrait continuer de former une composante essentielle de l’utilisation du sol dans la zone de planification de l’aménagement. En conséquence, le plan respecte l’exceptionnel patrimoine culturel de la région, protège les ressources patrimoniales d’importance et gère les modifications apportées à l’utilisation du sol de manière à garantir une continuité entre le passé et le présent.

Le Système du Patrimoine Naturel situé dans la zone de planification de l’aménagement englobe un vaste éventail de sites archéologiques, d’éléments du patrimoine bâti et de paysages appartenant à notre patrimoine culturel. La diversité et l’importance des ressources du patrimoine culturel que renferme la zone de planification de l’aménagement sont en fait telles qu’il s’agit là de l’une des plus riches zones de peuplement rural de la région du grand Toronto qui n’ait pas encore été touchée par l’expansion urbaine.

Objectifs

Les objectifs spécifiques du Plan en ce qui concerne le patrimoine culturel sont les suivants :

1. inventorier l’éventail de ressources du patrimoine culturel à travers les âges, y compris les sites archéologiques, les paysages du patrimoine culturel et les éléments du patrimoine bâti;
2. refléter la présence traditionnelle des Premières nations dans la zone de planification de l’aménagement;
3. protéger et préserver les éléments d’importance du patrimoine culturel et les intégrer aux nouvelles communautés urbaines et agricoles, de même qu’au Système du Patrimoine Naturel;
4. assainir, remettre en état, protéger et préserver les ressources patrimoniales d’importance;
5. récupérer et dresser l’inventaire de l’ensemble des éléments bâtis de notre patrimoine culturel ou des vestiges archéologiques qu’il est impossible de conserver sur place, et documenter les éléments des paysages appartenant au patrimoine culturel qui sont déplacés;
6. sensibiliser le public au patrimoine culturel du centre de Pickering et le lui faire apprécier grâce à des activités de promotion, d’interprétation, d’éducation et de commemoration;
7. veiller à ce que les ressources patrimoniales, et en particulier les artéfacts, soient protégés et transmis aux générations à venir pour que celles‑ci puissent continuer à en prendre soin;
8. susciter la participation des Premières Nations, du public, des propriétaires fonciers, des spécialistes locaux du patrimoine, des comités de protection du patrimoine, des organismes publics compétents, de même que d’autres personnes et groupes s’intéressant aux décisions qui touchent le patrimoine culturel de la zone de planification de l’aménagement tant à l’élaboration du plan directeur de viabilisation écologique qu’au processus de planification de l’aménagement par quartier
9. promouvoir, sur les biens d’importance faisant partie du patrimoine culturel protégé, des aménagements urbains de nature et de dimensions appropriées, lorsque ces biens ont conservé leurs attributs patrimoniaux.

Politiques

Les politiques suivantes sont incorporées au Plan pour faciliter l’atteinte des objectifs ci‑dessus :

1. Reconnaître l’importance des éléments du patrimoine culturel lors de l’élaboration des plans d’aménagement de quartier, et cela par les actions suivantes :
   • dans la mesure du possible, créer un schéma d’aménagement qui reflète le quadrillage traditionnel des routes de concessions, de sorte à intégrer les boisés, les limites forestières, les haies et les champs existants dans la nouvelle configuration urbaine et dans le Système du Patrimoine Naturel;
   • dans la mesure du possible, protéger et entretenir les éléments du paysage faisant partie du patrimoine culturel, tels que les limites forestières, les haies et les vallonnements;
   • veiller à ce que les nouveaux aménagements et les nouvelles utilisations du sol proches d’éléments du paysage faisant partie du patrimoine culturel respectent la nature et l’intégrité de ces éléments;
   • considérer que le Système du Patrimoine Naturel et les aires ouvertes renfermant des installations sociales représentent autant de possibilités d’intégrer et de protéger les ressources du patrimoine culturel;
   • Exiger que les lignes directrices sur la conception urbaine élaborées comme composantes des plans d’aménagement des quartiers traitent de la préservation des ressources et des éléments du paysage importants pour le patrimoine culturel, et intègrent les points de vue marquants associés à ces éléments dans la conception de la nouvelle communauté urbaine. En particulier, ces considérations feront partie intégrante de la conception des espaces publics. En préparation des lignes directrices urbaines, l’évaluation et les recommandations contenues dans le rapport publié à l’automne 2005 et intitulé « Cultural Landscape Assessment Central Pickering : Seaton Lands » préparé par Wendy Shearer Landscape Architect Limited seront prises en considération;
   • intégrer et préserver les bâtiments individuels représentant des ressources d’importance du patrimoine local ou les éléments connexes, s’il y a lieu, dans le cadre des plans d’aménagement de quartier, à l’issue de consultations locales ou régionales et en tenant compte des dispositions de la Loi sur le patrimoine de l’Ontario relatives à la désignation de biens.
2. Veiller à ce que les plans d’aménagement de quartier ayant trait aux terres adjacentes à celles désignées comme appartenant au district de conservation du patrimoine du hameau de Whitevale respectent les conditions suivantes :
   • Faire preuve d’une conception transitoire appropriée et d’une compatibilité avec le caractère existant des lieux, notamment en ce qui concerne l’utilisation des installations sociales et institutionnelles, de même que des aires ouvertes, des installations récréatives et des systèmes renouvelables pour servir de zone tampon telle que présentée à l’annexe 2 et qualifiée d’aire ouverte patrimoniale du hameau;
   • orienter le tracé des artères principales nord-sud et est-ouest de manière à les éloigner de la zone bâtie de la collectivité;
   • dans la mesure du possible, protéger les éléments et les structures du patrimoine bâti;
   • veiller à ce que les nouveaux aménagements soient dans l’ensemble conformes au caractère des bâtiments existants.
3. Reconnaître les liens culturels et spirituels qui rattachent les Premières nations à la zone de planification de l’aménagement et exiger que le processus d’aménagement soit respectueux de ces liens. À cette fin, il faudra solliciter activement les suggestions et les conseils des Premières nations quant à la meilleure façon de procéder pour protéger, commémorer et gérer à long terme les sites archéologiques ou en limiter l’excavation, ou les deux;
4. Exiger, comme condition d’approbation des plans d’aménagement que les services d’un expert en archéologie, de préférence d’ascendance des Premières nations, soient retenus et financés par le promoteur pour veiller à l’atténuation de toute activité importante d’excavation sur des sites archéologiques déjà connus. L’objectif serait que l’expert travaille en collaboration avec l’archéologue professionnel agréé du promoteur afin de faire rapport sur les résultats des activités d’excavation atténuées aux Premières nations intéressées.
5. Exiger qu’une ou un archéologue agréé évalue toute altération ou tout nivellement de terrain dans des zones du système du patrimoine naturel considérées comme offrant des possibilités archéologiques, sauf lorsque ces activités sont liées à des pratiques agricoles usuelles. Il s’agit dans toute la mesure du possible d’éviter de perturber les sites archéologiques existants.
6. Dans toute la mesure du possible, protéger les sites archéologiques d’importance connus sur place. Les mesures de protection sur place et d’évitement des sites archéologiques supposent :
   • la délimitation exacte des sites archéologiques et de leur ampleur, grâce à une évaluation archéologique détaillée de catégorie 3;
   • l’établissement de zones archéologiques sensibles compte tenu de la sensibilité manifeste de parcelles de terrains contenant des sites d’une importante valeur archéologique (p. ex., de complexes villages autochtones). Vu que les sites de ce type risquent d’être perturbés par des aménagements et des modifications de l’utilisation du sol de petite envergure qui ne sont pas soumis aux dispositions détaillées de la Loi sur l’aménagement du territoire ou de la Loi sur les évaluations environnementales, leur protection à long terme devrait être envisagée grâce aux mesures suivantes :
7. Malgré la présomption d’une protection des sites archéologiques sur place, réussir lorsqu’il y a lieu à limiter les retombées de tout aménagement sur des sites d’importance grâce à des évaluations de catégorie 3 et des excavations archéologiques systématiques de catégorie 4, conformément aux directives techniques du ministère de la Culture concernant les évaluations archéologiques.
8. Veiller à ce que toute perturbation de terrain ou modification d’un emplacement au sein de la zone de planification de l’aménagement du territoire, y compris pour des travaux publics tels que la construction de bermes et la stabilisation de pentes ou de talus, soit minimisée le plus possible et ne soit entreprise que d’une manière qui n’a pas pour effet de nuire à des sites archéologiques connus, des biens patrimoniaux ni à des éléments du paysages faisant partie du patrimoine culturel, et encore moins de les détruire.
9. Envisager l’agrandissement du Brougham Pioneer Christian Cemetery dans la préparation du plan d’aménagement des quartiers pour les terres faisant partie du secteur du cimetière actuel.
10. Autoriser, lorsqu’il est fait référence à l’expression d’aire ouverte patrimoniale du hameau entourant le hameau de Green River, les mêmes utilisations de terres dont il est fait mention dans la politique 2a) ci-dessus.

4.3 Agriculture

Le présent Plan cherche à faire en sorte que l’utilisation du sol au sein de la Réserve agricole de Duffins-Rouge reste à jamais axée soit sur l’agriculture, soit sur la protection de l’environnement et la préservation du patrimoine, et ce en favorisant, à proximité de la zone urbaine, la présence d’une communauté agricole saine et autonome, qui cultive et vend localement ses produits agricoles et qui valorise les zones rurales et urbaines alentour.

Le Plan a pour vision à long terme de susciter et d’appuyer des utilisations du sol agricoles en facilitant la diversification des exploitations agricoles. Il favorise cette diversification grâce à la promotion et à la protection d’une gamme complète d’utilisations agricoles et de pratiques agricoles ordinaires.

Le Plan autorise un vaste éventail d’utilisations agricoles, d’utilisations secondaires et d’utilisations liées à l’agriculture susceptibles de renforcer la communauté agricole. Sa préparation prend appui, tel qu’il y a lieu, sur la Déclaration de principes provinciale, le Plan de la ceinture de verdure (Décret 208/2005), les conseils de l’Équipe de consultation du secteur agricole et sur divers éléments du plan d’action agricole de la région du grand Toronto, qui a été rendu public en février 2005.

La Réserve agricole de Duffins-Rouge a été incluse dans le Plan de la ceinture de verdure (Décret 208/2005). Néanmoins, selon la Loi de 2005 sur la ceinture de verdure, les politiques du présent Plan l’emportent sur celles du Plan de la ceinture de verdure (Décret 208/2005), lorsqu’il y a lieu.

L’objet du présent Plan est d’établir des politiques qui, avec le temps, seront certaines de protéger les ressources de la Réserve agricole de Duffins Rouge en terres agricoles à fort rendement, de susciter des investissements dans le secteur agricole par l’intermédiaire d’entreprises à valeur ajoutée qui tirent parti de créneaux tels que la culture de fruits et légumes biologiques ou l’agrotourisme, et enfin, de favoriser des activités agricoles durables à même de contribuer, de façon limitée, à la sécurité alimentaire face aux aléas du marché mondial des denrées alimentaires.

Le Plan tient compte du fait que Green River, Whitevale et Cherrywood sont des hameaux importants possédant des racines historiques en tant que noyaux de la vie sociale et centres de services pour la région alentour. Le maintien des utilisations existantes est préconisé, y compris toutes les utilisations à des fins d’habitation, d’emploi et d’activités commerciales, communautaires et récréatives. Ce Plan encourage les hameaux à appuyer les activités agricoles alentour en prévoyant des emplacements commerciaux et institutionnels pour des entreprises et des institutions agricoles et connexes.

Objectifs

Les objectifs spécifiques du Plan en ce qui concerne l’agriculture sont les suivants :

• accorder une protection permanente aux ressources de la Réserve en terres agricoles à fort rendement;
• faciliter la diversification de l’économie agricole et donner aux agricultrices et agriculteurs la possibilité d’augmenter les recettes de leurs exploitations agricoles grâce à la vente de produits à valeur ajoutée ou à des utilisations secondaires, voire les deux;
• promouvoir la souplesse des politiques relatives aux utilisations du sol autorisées sur les terres agricoles, de sorte à améliorer l’économie agricole de la Réserve agricole de Duffins-Rouge;
• encourager les utilisations agricoles au sein de la Réserve agricole de Duffins‑Rouge, quelles que soient leur nature, leur envergure ou leur intensité;
• maximiser les possibilités de création d’une variété d’entreprises agricoles, petites et grandes en favorisant la création d’entreprises exploitées à temps partiel et à temps plein, en propriété privée comme aux termes de baux à long terme, tout en prévenant l’expansion des zones de peuplement dans la Réserve agricole de Duffins‑Rouge.

Ce plan établit trois désignations d’utilisation du sol en vue d’encourager et d’appuyer une variété d’utilisations et d’activités agricoles, de conserver des éléments naturels et d’interdire de nouveaux aménagements résidentiels ruraux dans la Réserve agricole de Duffins-Rouge. Les trois désignations sont les suivantes : Réserve, hameaux et groupes d’habitations, tel qu’illustré à l’annexe 2.

Politiques

Les politiques suivantes sont incorporées au Plan pour faciliter l’atteinte des objectifs ci‑dessus :

4.3.1 Agriculture

1. Autoriser les utilisations agricoles, les utilisations secondaires et les utilisations liées à l’agriculture existantes et nouvelles sur les terres désignées comme appartenant à la Réserve agricole de Duffins Rouge, de sorte à tirer profit de leur proximité des zones urbaines et de leurs marches.
2. Permettre les utilisations suivantes sur les terres désignées comme appartenant à la Réserve :
   • Les utilisations à des fins agricoles sont définies dans la Déclaration de principe provinciale;
   • Les utilisations secondaires telles que définies dans la Déclaration de principes provinciale, qui sont accessoires à l’utilisation principale du bien, notamment les emplois à domicile et les industries à domicile, et les utilisations qui produisent des produits agricoles à valeur ajoutée tirées de l’exploitation agricole du bien. Les utilisations secondaires peuvent comprendre notamment l’industrie artisanale, les jardins d’herboriculture, la vente saisonnière de fruits et légumes en bord de route, les chambres d’hôte à la ferme, les chenils et les boutiques d’artisanat;
   • les nouvelles habitations sur des parcelles vacantes existant à la date de prise d’effet du présent Plan;
   • Les utilisations d’ordre agricole à des fins industrielles et commerciales agricoles de petite envergure directement liées aux activités agricoles et qui doivent se trouver à proximité des activités agricoles, notamment le séchage des céréales et l’entreposage des produits agricoles;
   • les utilisations par les collèges et les universités à des fins de recherche dans le domaine agricole.
3. Permettre la création de nouveaux lots sur les terres désignées comme appartenant à la Réserve, en autant que les lots nouvellement créés ou restants soient destinés à des utilisations agricoles et qu’ils soient d’une dimension minimale de 40 hectares (100 acres);
4. Interdire la création de lots à des fins résidentielles sur les terres désignées comme appartenant à la Réserve.
5. Permettre une séparation impliquant une légère modification de la limite des lots existants, en autant qu’elle n’entraîne pas la création de parcelles agricoles non viables ni la fragmentation de terres agricoles et qu’elle ne nuise à aucune activité agricole.
6. Exiger que les nouvelles utilisations du sol, y compris aux fins de lotissement, de même que les installations nouvelles ou les agrandissements d’installations existantes pour du bétail respectent la formule prescrite pour le Calcul de la Distance Minimale.

4.3.2 Hameaux et groupes d’habitations

1. Préserver les hameaux de Green River, Whitevale et Cherrywood en tant que communautés résidentielles au sein desquelles les utilisations du sol sont complémentaires à celles de la communauté agricole et de l’économie alentour. Les aménagements aux fins les plus variées sont autorisées le long des rues principales des hameaux existants et toute une gamme de services agricoles peuvent s’installer sur le territoire des hameaux s’ils servent la communauté agricole locale et tiennent compte des activités commerciales locales.
2. Exiger que l’envergure de l’aménagement des hameaux respecte le caractère agricole du présent Plan. La croissance résidentielle dans les hameaux de Whitevale, Cherrywood et Green River, est limitée 25 pour 100 des habitations existantes, conformément aux plans de peuplement rural, étant entendu que la multiplication des habitations aura lieu uniquement si des études techniques confirment l’existence préalable d’une viabilisation suffisante.
3. Autoriser l’élaboration de plans de peuplement rural dans le contexte du plan officiel de la ville de Pickering, afin de continuer d’établir le cadre réglementaire nécessaire aux décisions en matière d’utilisation du sol touchant les hameaux de Whitevale, Cherrywood et Green River, étant entendu que celles‑ci devront respecter les buts, objectifs et politiques du présent Plan.
4. Permettre les aménagements au sein des groupes d’habitations existants, en autant qu’ils restent conformes aux politiques du plan officiel de la municipalité régionale de Durham et que ces politiques respectent les buts, les objectifs et les politiques du présent Plan.
5. Interdire de nouveaux lotissements ruraux dans la Réserve agricole de Duffins-Rouge.

4.3.3 Infrastructure

1. Interdire une extension plus poussée de l’infrastructure municipale de distribution d’eau et de collecte des eaux usées dans les terres appartenant à la Réserve agricole de Duffins‑Rouge, sauf de la manière suivante :
   • pour faciliter l’accroissement de la capacité du réseau d’égouts de York Durham;
   • pour faire face à un problème sanitaire ou environnemental, si le conseil de la municipalité régionale de Durham le juge nécessaire et s’il est financièrement plus avantageux d’agrandir l’infrastructure municipale existante que de construire un réseau communal pour la distribution de l’eau ou la collecte des eaux usées, voire les deux.
2. Reconnaître les politiques relatives au réseau routier et au transport public énoncées à la section 4.5, en particulier la politique no 3 liée aux futurs raccordements routiers au sein de la Réserve agricole de Duffins-Rouge, et permettre les artères principales multivoies pour répondre aux besoins régionaux et interrégionaux en matière de transport, s’il y a lieu. Le Plan a limité le plus possible le nombre de grandes artères multivoies qui traverseront la Réserve agricole de Duffins‑Rouge en tenant compte des prévisions en matière de déplacements.
3. Reconnaître les autres utilisations du sol relatives aux terres désignées comme appartenant à la Réserve agricole de Duffins-Rouge, y compris les suivantes :
   • accès agricole – l’ouverture des emprises routières publiques requises pour donner accès aux terres agricoles est permise. Le nombre d’emprises routières non ouvertes au sein de la Réserve agricole est limité. Ces routes ne seront ouvertes qu’à des fins agricoles;
   • services publics – les couloirs requis pour la viabilisation de la zone de planification de l’aménagement sont permis.
   • Les systèmes d’énergie renouvelable, sujets à être conçus et crées de façon à minimiser les impacts sur les activités agricoles.

4.5 Réseau de transport

Le Plan d’aménagement du centre de Pickering prévoit un réseau de transport incluant des routes, des rues résidentielles, des voies pour le transport en commun, des sentiers piétonniers et des pistes cyclables. Le Plan vise à établir un meilleur équilibre entre les différents moyens de transport, dans le sens d’une réduction des temps de déplacement et d’une promotion de la marche à pied.

Le réseau de transport de la zone de planification de l’aménagement est intégré au réseau de transport existant et proposé de la municipalité régionale de Durham, l’objectif principal étant de définir pour le centre de Pickering le meilleur système de transport interne (localisé) capable d’appuyer les besoins plus vastes en matière de transport de la municipalité régionale de Durham.

La zone de planification de l’aménagement sera desservie par des couloirs de transport en commun principaux et secondaires. Les couloirs principaux seront tels qu’ils pourront se transformer en voies de plus grande envergure, sur des emprises exclusives, et ainsi faciliter les déplacements locaux et interrégionaux. Les principaux couloirs de transport en commun présentés à l’annexe 4 du présent Plan sont la voie de transport en commun de l’autoroute 407 (voie principale et raccordements), l’autoroute 7, Brock Road, Taunton Road et Whites Road/route Sideline 26. Ces couloirs :

• offrent un lien direct vers les régions de York et de Peel le long de l’autoroute 407, en plus de se prêter à d’importantes utilisations en matière d’institutions et d’emploi à proximité de l’autoroute;
• offrent un lien direct vers la station du Réseau GO de Pickering sur la ligne de chemin de fer Lakeshore Est du Réseau GO le long de Brock Road, de même que vers le couloir de transport en commun sur l’autoroute 2;
• sont reliés à tous les principaux points qui engendrent du trafic dans la ville de Pickering, le long de Brock Road comme de Whites Road;
• sont reliés à l’emplacement d’un éventuel aéroport dont la construction est envisagée au nord de la zone de planification de l’aménagement.

Le recours à des modes et des technologies de liaison rapide par autobus est prévu le long de tous les grands couloirs de transport en commun, à commencer par des services d’autobus sur les voies de circulation mixtes pour aboutir à des autobus circulant dans des voies réservées aux véhicules à occupants multiples, voire dans des voies strictement réservées aux autobus.

Par ailleurs, le Réseau GO a repéré le couloir de chemin de fer de Seaton comme éventuel trajet pour des trains GO. Ce couloir, qui dessert les lotissements de Belleville et de Havelock, pourrait desservir la nouvelle communauté urbaine et le nouvel aéroport dont la construction est envisagée.

Les couloirs de transport en commun secondaires favorisent l’augmentation de la fréquence de circulation des autobus et offrent la possibilité de convertir des couloirs de circulation en voies réservées aux véhicules à occupants multiples ou accommodent les mesures prioritaires de transport en commun. Les couloirs secondaires prévus dans le Plan comprennent Rossland Road/route Sideline 22 et d’autres artères principales et routes collectrices telles que présentées à l’annexe 4. La communauté a été planifiée de sorte que 90 pour 100 de ses habitants résident à moins de 400 mètres (cinq minutes de marche) du passage d’un transport en commun.

Le présent Plan, qui préconise surtout la diversification des modes de transport, prévoit la mise en place d’un vaste réseau de sentiers piétonniers et de pistes cyclables. Les trottoirs, les passages piétonniers et les allées devraient créer un environnement confortable et sécuritaire pour les piétons, et ainsi inciter les gens à se déplacer autrement qu’en voiture, avec tout ce que cela représente comme avantages pour la santé communautaire et les interactions sociales.

Au sein de la Réserve agricole de Duffins‑Rouge, la priorité absolue en matière de transport est de veiller à satisfaire les besoins des agriculteurs, tout en prévoyant l’infrastructure et la mobilité nécessaires aux allées et venues des habitants locaux et des fournisseurs des exploitations agricoles entre la Réserve et la région alentour. Il existe certains couloirs au sein de la Réserve agricole de Duffins‑Rouge, tels que la 14^e avenue, le chemin de concessions 5, l’avenue Steeles et Taunton Road, qu’il convient de préserver à des fins de transport régional. Le reste des routes existantes seront maintenues avec leurs emprises ordinaires de 20 mètres de large.

Objectifs

Les objectifs spécifiques du présent Plan en ce qui a trait au transport, au transport en commun et au réseau routier sont les suivants :

4.5.1 Transport en général

1. Permettre la circulation à l’année longue des personnes, des biens et des services dans le centre et dans la ville de Pickering, et ce de manière sécuritaire, pratique, fiable et efficace.
2. Créer un système de transport intégré, tenant compte des interrelations entre tous les types de routes et les divers modes de transport.
3. Assurer la progression régulière de l’infrastructure de transport interrégionale, par l’établissement de liaisons avec l’autoroute 407, le nouvel aéroport dont la construction est envisagée et les couloirs de transport en commun, selon les besoins. À cette fin, le gouvernement provincial agira par l’entremise des ministères provinciaux, des municipalités régionales de York et de Durham et de la Ville de Toronto, pour coordonner les prises de décisions en matière de planification des transports et de l’infrastructure qui s’y rattache favorisant l’établissement d’un réseau interrégional plus efficace de routes et de transports en commun, en reconnaissance de l’importance du mouvement des biens et des personnes pour l’économie de la zone est du grand Toronto. Les promoteurs qui en bénéficieront, le gouvernement provincial, la région de Durham, la Ville de Pickering et les municipalités avoisinantes peuvent étudier les possibilités d’amélioration du réseau de transport pendant les différentes étapes du développement de la collectivité.
4. Intégrer le centre de Pickering aux communautés adjacentes en soutenant, entre autre, les services de transport en commun qui relient la zone de planification de l’aménagement aux centres de croissance urbaine définis dans le Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe et aux principales stations de transport en commun définies conformément au Plan de croissance.
5. Relier les routes aux sentiers et pistes pour piétons, cyclistes et autres et prévoir des accès sécuritaires au début de ces sentiers et pistes à pied, à bicyclette et en voiture.

4.5.2 Transport en commun

• Offrir des choix aux habitants en matière de transport par l’intermédiaire du plan directeur de viabilisation écologique et du processus d’élaboration des plans d’aménagement de quartier en prévoyant des installations et des couloirs pour différents modes de transport, y compris le transport en commun, la bicyclette et la marche.
• Prévoir des couloirs de transport en commun secondaires sur l’ensemble du territoire de la nouvelle communauté urbaine, de sorte à ce que la majorité des habitants locaux n’aient que cinq minutes de marche à faire pour accéder à un mode de transport en commun.
• Établir un réseau routier conçu de manière à satisfaire la demande actuelle et prévue en matière de transport en commun grâce à des couloirs de transport en commun principaux et secondaires.
• Prévoir des arrêts d’autobus ou de tout autre mode de transport en commun aux carrefours d’activités clefs, de sorte à faciliter le transport en commun local et interrégional, de même que les passages d’un mode de transport à un autre.
• Faciliter la prestation de services de transport en commun locaux qui desserviront tous les quartiers de la communauté.
• Faciliter la mise en place et l’amélioration de services de transport en commun parallèlement à l’aménagement du territoire en veillant à la création d’un réseau routier interrelié, par l’intermédiaire de conditions rattachées à l’approbation des plans de lotissement, avec des liaisons entre toutes les parties de la zone de planification de l’aménagement et les centres de croissance urbaine de Pickering prévus dans le Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe ainsi que dans les zones où se trouveront les principales stations des transport en commun prévues dans le présent Plan.

4.5.3 Réseau routier

• Veiller à ce que les plans d’aménagement de quartier établissent un schéma de rues basé sur une grille modifiée qui présente un fort degré de perméabilité, l’accès à des emplacements clefs (parcs, éléments naturels, installations publiques, points de repère) et qui favorise les déplacements à pied et à bicyclette.
• Concevoir les routes en tenant compte des conditions de circulation qui y règneront et des critères de sécurité pertinents, en réduisant le plus possible la largeur des emprises routières de manière à obtenir des paysages de rues et des quartiers plus pittoresques.
• Assortir la conception des routes, lorsqu’il y a lieu, de voies étroites, de stationnements de rue et de terre‑pleins centraux, afin de ralentir le trafic qui passe par les zones résidentielles et les centres de voisinage à utilisations mixtes.
• Reconnaître dans le cadre du processus de planification par quartier que les routes constituent de précieuses aires ouvertes qu’il s’agit de concevoir de manière à relier le reste du système d’aires ouvertes.
• Assortir l’approbation des plans de lotissements de conditions telles que les accotements soient paysagés et les rues plantées d’arbres pour donner de l’ombre, embellir les quartiers et limiter les ruissellements d’eau.
• Réduire la migration alternante à travers les communautés agricoles par des mesures de gestion du traffic.
• Tenir compte des déplacements à faible vitesse des véhicules ou machines agricoles le long des routes de la Réserve agricole de Duffins‑Rouge.

Politiques

Les politiques suivantes sont incorporées au Plan pour faciliter l’atteinte des objectifs ci‑dessus :

1. Décider, à l’issue d’une évaluation environnementale, de l’emplacement exact de la future station du Réseau GO, dont l’implantation est théoriquement envisagée du côté ouest de Brock Road au nord de la voie ferrée, comme indiqué à l’annexe 4 : Réseau de transport;
   • si le résultat de l’évaluation environnementale est tel qu’un ou plusieurs autres emplacements sont envisagés, la ou les stations peuvent être créées ailleurs, sans modification du présent Plan;
   • après avoir choisi un ou plusieurs emplacements possibles pour la station, il faudra réexaminer les utilisations du sol voisines de façon à autoriser une variété et une intensité appropriées d’utilisations.
2. Exiger la création d’une communauté vivable, axée sur le transport en commun, avec des aménagements mixtes, et notamment à forte densité, le long des axes de transport en commun.
3. Exiger du schéma d’aménagement de tout le centre de Pickering qu’il inclue des routes de transport en commun, des réseaux pour piétons et cyclistes et des installations pour d’autres formes de transport (parcs relais, co-voiturage, lieux où ranger les bicyclettes, abris d’autobus et arrêts accessibles des transports en commun) afin d’encourager et de maximiser l’utilisation des transports en commun dans la ville de Pickering et entre les municipalités avoisinantes dès les toutes premières étapes de l’aménagement. On prévoira des aires de stationnement pour les migrants quotidiens qui puissent inclure plus tard des arrêts de transport en commun et des sites de transfert des services.
4. Reconnaître que les nouveaux raccordements des routes de dégagement représentés par des traits hachurés à l’annexe 4 sont approximatifs et que leur tracé, la largeur de leurs emprises, leur classification, les espacements entre les intersections, de même que leur structure, leur emplacement et leur conception sont susceptibles de changer à l’issue des évaluations environnementales requises les concernant. Les questions ci‑après sont prises en considération dans le cadre de ces évaluations environnementales :
   • l’emplacement approprié, la conception structurelle et l’espacement des intersections de l’extension du 3^e chemin de concessions à l’ouest, au-delà des voies de chemin de fer de CP Rail et du ruisseau Duffins ouest;
   • la faisabilité du point de vue de l’environnement, du génie mécanique et des coûts, de l’extension de la route Sideline Road 24 au nord de Taunton Road vers la route collectrice est-ouest allant vers le sud;
   • l’emplacement et la conception structurelle de la voie de raccordement de la route Sideline Road 26 par-dessus le ruisseau Duffins ouest, y compris la prise en considération aussi bien d’une structure autonome au sud du pont de la route Taunton Road que d’une structure adjacente ou reliée à ce même pont. Dans l’éventualité où Whites Road/route Sideline 26 suivent les directives stipulées à l’annexe 4 du présent Plan, sujettes à l’achèvement de l’évaluation environnementale exigée, la partie existante de Whites Road juste au sud de Taunton Road pourra être renommée en tant que route collectrice, sans modification au présent Plan.
   • L’emplacement, la conception structurelle et l’espacement appropriés de l’intersection pour la voie de contournement de Whitevale Road par-dessus le ruisseau Duffins ouest.
5. Planifier la construction de deux échangeurs pour l’autoroute 407, l’un à hauteur de la route Sideline 26 et l’autre à hauteur de la route Sideline 22. La mise en chantier de ces échangeurs sera fonction de l’achèvement d’une évaluation des besoins effectuée dans le cadre de l’élaboration du plan directeur de viabilisation écologique, en consultation avec le ministère des Transports et la 407 ETR Concessions Company. Les échangeurs à hauteur des routes Sideline 26 et Sideline 22 et l’espacement correspondant des échangeurs doivent être conformes aux normes applicables en matière de conception, de sécurité et d’exploitation, et à toute autre approbation applicable.
6. Adapter la largeur des emprises routières aux exigences fonctionnelles connues, si possible et s’il y a lieu, afin de limiter les effets sur l’environnement.
7. Protéger le mieux possible les éléments du patrimoine présents le long des routes de concessions et des routes Sideline existantes (p. ex., Sidelines 34, 32, 30, 28, 26, 24 et 22 et chemins de concession 3, 4 et 5) dans la Réserve agricole de Duffins‑Rouge, de même qu’au sein du Système du Patrimoine Naturel, et ce en prenant les mesures suivantes :
   • dans la mesure du possible, incorporer les routes et les pistes de circulation existantes à la zone de planification de l’aménagement du territoire en tant que routes auxiliaires, de sorte à éviter la perte de leurs attributs patrimoniaux qu’entraînerait leur élargissement;
   • lorsqu’un élargissement est inévitable, veiller à ce qu’il soit effectué d’une manière qui protège, incorpore ou commémore des éléments patrimoniaux clefs;
   • Reconnaître le caractère patrimonial particulier du couloir de Whitevale Road depuis le hameau de Whitevale jusqu’à la voie de contournement de Whitevale Road (à l’ouest de la route Sideline 22) et, à cette fin, lors de la préparation des plans d’aménagement des quartiers adjacents à ce couloir :
     • Prévoir des tronçons de route qui disposent, le plus possible, de tranchées de drainage à la place de bordures et prendre en considération le service de transport en commun, la circulation piétonne et le modèle urbain compact, ce qui permettra d’étendre le caractère visuel des routes rurales au sein des nouveaux quartiers;
     • Faire en sorte que le tracé de Brock Road à l’est rejoigne le futur échangeur de l’autoroute 407 sous réserve de l’obtention des approbations nécessaires et en attendant le résultat de l’évaluation environnementale de l’autoroute 407 Est tout en préservant le tracé actuel de Brock Road et en offrant localement un accès et une sortie de l’autoroute à proximité du hameau de Brougham;
     • protéger et conserver autant que possible des éléments caractéristiques, tels que les limites forestières et les haies, associés aux réserves routières traditionnelles.
8. Autoriser la création d’allées destinées à donner accès à la partie arrière des lots résidentiels et commerciaux dans des zones résidentielles ou des zones à utilisations mixtes.
9. Afin d’assurer un schéma d’aménagement compact, une utilisation efficace des terres et un paysage de rues axé sur les piétons, et pour limiter les impacts sur le système de patrimoine naturel et les éléments importants du patrimoine culturel, prévoir les largeurs minimales pour les emprises dans la préparation du plan d’aménagement des quartiers du centre de Pickering. La largeur de ces emprises devrait être, dans la mesure du possible, au niveau le plus bas des échelles prévues pour les routes par la ville de Pickering et la municipalité régionale de Durham. Malgré cette politique, les couloirs de transport en commun des artères principales de type A doivent être protégés pour prévoir des tronçons de route à six voies, y compris deux voies réservées au transport en commun, et les couloirs de transport en commun des artères principales de type B doivent être protégés pour prévoir un tronçon de route à quatre voies, y compris deux voies pour l’utilisation de véhicules à occupants multiples ou des mesures de priorité pour les transports en commun. S’il est établi, au cours du processus de planification de l’aménagement des quartiers, qu’une plus grande largeur des emprises est nécessaire pour respecter les objectifs de sécurité ou de transport en commun, la politique du présent Plan est d’exiger que des détails suffisants sur la conception et le paysage soient fournis pour les tronçons de route afin de parvenir à créer un domaine public de haute qualité qui insiste tout particulièrement sur la facilité du mouvement des piétons le long de cette route et pour la traverser.
10. Tenir compte, pendant la préparation des plans d’aménagement des quartiers, de la possibilité que les zones autour des échangeurs d’autoroutes, des stations GO, de tous les endroits d’importance pour les transports en commun et des parcs relais donnent lieu à des activités d’utilisation du sol plus intensives et à des densités plus élevées avec le temps pour répondre à des niveaux croissants de services de transport en commun. Il faudra aussi établir quels couloirs feront l’objet d’une intensification.
11. Exiger que la Province, lorsqu’elle prendra des décisions d’investissement dans les infrastructures de transport en commun qui ont un effet sur la zone de planification de l’aménagement, consulte les municipalités touchées pour maximiser la possibilité d’aligner les priorités provinciales et municipales en matière d’immobilisations dans le contexte des efforts déployés pour atteindre l’objectif du Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe.
12. Autoriser, comme condition d’approbation des plans d’aménagement des quartiers, qu’une analyse de la sensibilité aux demandes de déplacements soit exigée pour veiller à ce que les objectifs du présent Plan en matière de réseau de transport, de capacité d’intersection, de niveau de service et de conception communautaire soient atteints.
13. Veiller à ce que l’évaluation environnementale de l’extension vers l’est de l’autoroute 407 au-delà de Brock Road, dans la région de Durham, ait lieu sans tarder, en reconnaissant que les études précédentes ont recommandé l’extension de l’autoroute 407 de Brock Road aux routes 35/115.
14. Reconnaître l’importance des améliorations nécessaires au réseau de transport en dehors de la zone de planification de l’aménagement, pour une mise en œuvre réussie du présent Plan et son rôle de soutien à la réalisation du Plan de croissance pour la région élargie du Greater Golden Horseshoe, 2006, en reconnaissance du fait que le développement progressif de ces infrastructures externes se fera dans le cadre de la construction de la zone de planification de l’aménagement.
15. Autoriser, sans apporter de modifications au présent Plan, que l’on puisse renommer l’autoroute 7 (appellation d’autoroute tel que stipulé aux annexes 2 et 4 du présent plan). Elle deviendrait une artère principale de type A si sa responsabilité était transférée de la province à une municipalité.

4.6 Viabilisation

Le Plan d’aménagement du Centre de Pickering prévoit la viabilisation de la nouvelle communauté urbaine grâce à un réseau de services d’évacuation des eaux pluviales, de distribution d’eau, de collecte des eaux usées et d’autres services publics. L’annexe 5 du présent Plan présente une ébauche de réseaux de distribution d’eau et de collecte des eaux usées. Le plan de gestion des bassins versants des ruisseaux Duffins et Carruthers, produit par l’Office de protection de la nature de Toronto et de la région, contient des recommandations précises qui seront suivies à l’échelle des bassins versants par l’intermédiaire des processus d’élaboration du plan directeur de viabilisation écologique et des plans d’aménagement de quartier.

Objectifs

Les objectifs spécifiques du présent Plan en ce qui a trait à la viabilisation des terrains sont les suivants :

• protéger la quantité et la qualité de l’eau souterraine;
• protéger et améliorer dans la mesure du possible la qualité de l’eau de surface;
• préserver le cycle hydrologique naturel et les fonctions des bassins versants;
• prévenir les risques accrus d’inondation et d’érosion fluviale;
• combler les lacunes au sein du réseau de services du centre de Pickering;
• fournir des services de gestion de l’eau, des eaux pluviales et des eaux usées qui soient efficaces, qui fassent une utilisation optimale de l’infrastructure existante et qui minimisent les coûts liés au cycle de vie du matériel;
• Promouvoir la coordination entre les secteurs public et privé de la planification des services publics et de la conception des infrastructures.

Politiques

Les politiques suivantes sont incorporées au Plan pour faciliter l’atteinte des objectifs ci‑dessus :

1. Mettre au point un plan directeur de viabilisation écologique énonçant en détail les besoins en matière de services fonctionnels pour l’ensemble de la zone de planification de l’aménagement et, parallèlement, élaborer un plan de mise en œuvre progressive pour la construction des principales installations communautaires, des grands axes routiers et des services essentiels de gestion de l’eau, des eaux pluviales et des eaux usées qui facilite l’établissement d’un rapport équilibré entre la vie et le travail, et la prestation de ces installations et services dès le début du processus d’aménagement communautaire.
2. La viabilisation des terrains se fera de façon progressive et représentera une extension séquentielle logique et efficace par rapport aux coûts de l’infrastructure dans la zone de planification de l’aménagement. Cette viabilisation pourrait s’étendre aux terres idéales pour l’emploi pendant les phases initiales du développement afin d’assurer un équilibre entre les emplois et les résidents au fur et à mesure que la collectivité se développe.
3. Malgré la politique 2, exiger que le plan graduel préparé dans le cadre du plan directeur de viabilisation écologique prévoie la viabilisation précoce des terres idéales pour l’emploi de façon à créer l’équilibre voulu entre les possibilités d’emploi et l’aménagement des quartiers résidentiels.
4. Afin d’anticiper et d’atténuer les effets possibles des changements d’utilisation du sol sur les ressources en eaux souterraines et de surface, exiger, avant l’approbation de la première étape de l’aménagement et de la viabilisation des terres, que les questions suivantes soient réglées à la satisfaction des organismes d’approbation appropriés, en utilisant un modèle de ruissellement souterrain à trois dimensions :
   • Évaluation quantitative de la sensibilité des aquifères, aquitards, terres marécageuses et cours d’eau alimentés par des eaux souterraines en relation avec les changements d’utilisation du sol proposés dans la zone de planification de l’aménagement;
   • Détermination du rapport entre les changements de l’utilisation du sol et la dynamique locale régionale de réalimentation des eaux souterraines et du régime d’écoulement;
   • Si nécessaire, prise de dispositions pour atténuer les effets possibles de l’aménagement (y compris assèchement, ruissellement, réduction du débit de base des cours d’eau et sources possibles de contamination) sur les puits privés, les débits des eaux souterraines et la qualité et la quantité de l’eau des cours d’eau et des terres marécageuses, grâce à l’établissement d’objectifs hydrogéologiques ou de normes de rendement qui soient intégrés aux propositions d’aménagement;
   • Si nécessaire, établissement d’exigences de contrôle continu de l’état des eaux souterraines et de stratégies de prévoyance pour atténuer les effets négatifs qui peuvent apparaître avec le temps.
   • La préparation de cette analyse devra être faite simultanément avec la préparation du plan directeur de viabilisation écologique par les promoteurs touchés et tenir compte du plan de gestion des bassins versants des ruisseaux Duffins et Caruthers produit par l’Office de protection de la nature de Toronto et de la région.
5. Exiger, avant l’approbation des ébauches de plans de lotissement, la présentation de plans de viabilisation fonctionnelle faisant ressortir de quelle manière les objectifs établis dans le plan directeur de viabilisation écologique et dans les plans d’aménagement de quartier seront atteints. L’élaboration des plans de viabilisation fonctionnelle tiendra compte de la pérennité des terres marécageuses adjacentes ou autres auxquelles les travaux de viabilisation risquent de porter atteinte en étudiant la possibilité de multiplier les installations de gestion des eaux pluviales ou d’adopter d’autres solutions spécifiquement adaptées aux circonstances locales en amont des terres marécageuses.
6. Reconnaître que le cadre de viabilisation présenté à l’annexe 5 ne reflète qu’une conception préliminaire et que l’alignement des installations linéaires, l’emplacement des postes de pompage et des réservoirs, les traversées du Système du Patrimoine Naturel et d’autres éléments sont sujets à révision à l’issue des évaluations environnementales requises ou à la lumière du plan directeur de viabilisation écologique.
7. Étudier la possibilité d’utiliser des technologies viables pour la collecte, l’adduction et le traitement des écoulements d’averse. Envisager de planifier la mise en œuvre dans certaines zones d’un plan d’aménagement pleinement écologique, assorti d’une infrastructure compatible.
8. Permettre les bassins de retenue des eaux pluviales sur l’ensemble des terres, quelle que soit leur désignation, en autant que leur planification et leur conception respectent les principes suivants :
   • les bassins de retenue des eaux pluviales sont interdits au sein des éléments d’importance sur le plan écologique, tels que les terres marécageuses et les boisés, ou encore le long de la ligne de rivage du lac Iroquois;
   • les bassins de retenue des eaux pluviales devraient être autonomes;
   • les bassins de retenue des eaux pluviales devraient éviter la déviation des eaux des sous-bassins hydrographiques;
   • les bassins de retenue des eaux pluviales devraient être assortis d’une zone tampon appropriée à côté de l’élément écologique le plus proche;
   • les écoulements vers des terres marécageuses devraient se faire par débit sortant direct;
   • les bassins de retenue des eaux pluviales devraient préserver l’équilibre hydrique des terres marécageuses dans son état antérieur à tout aménagement;
   • les bassins de retenue des eaux pluviales devraient être naturalisés moyennant la plantation d’espèces végétales autochtones;
   • les bassins de retenue des eaux pluviales devraient dans toute la mesure du possible équilibrer les infiltrations dans l’eau souterraine sur leurs zones de captage;
   • les bassins de retenue des eaux pluviales devraient traiter le ruissellement de surface sur les routes;
   • une conception autre qu’urbaine et des normes différentes pour les profils en travers des routes devraient être envisagées pour traiter les eaux de ruissellement de façon locale.
9. Tenir compte des principes ci‑après durant la planification et la conception des couloirs de transport et de services publics, étant entendu que des intersections ou traversées additionnelles du Système du Patrimoine Naturel sont requises pour répondre aux besoins de la nouvelle communauté en matière de transport et d’infrastructure :
   • éviter autant que possible de faire passer les routes et les services publics par le Système du Patrimoine Naturel;
   • situer les traversées inévitables du Système du Patrimoine Naturel au même endroit que d’autres traversées de routes ou de services publics;
   • là où des routes et des services publics doivent traverser le système de patrimoine naturel alors qu’il n’y a pas de traversée préexistante, aménager le couloir nécessaire sur des terres agricoles, dans des prairies ou dans des aires de succession écologique réussie;
   • ne faire passer des couloirs par des éléments naturels d’importance qu’à condition d’avoir la preuve qu’il n’existe aucune autre solution raisonnable;
   • en cas d’intrusion dans un élément naturel d’importance, prendre toutes les précautions possibles pour limiter celle‑ci et ses retombées et pour la situer à la périphérie de l’élément naturel, de sorte à éviter la fragmentation du Système du Patrimoine Naturel;
   • traverser les vallées à leurs points les plus étroits, dans la mesure du possible;
   • en cas de recours à des buses, utiliser des buses tubulaires surdimensionnées placées sous terre, afin d’aménager des passages aquatiques et terrestres;
   • veiller à ce que les types de structures érigées pour les traversées, conformément au plan directeur de viabilisation écologique, maximisent la préservation de l’habitat naturel et permettent les déplacements usuels de la faune;
   • acheminer le ruissellement de surface vers les hauts plateaux adjacents plutôt que de laisser l’eau s’écouler des structures vers les vallées en-dessous.
10. Planifier et installer l’ensemble des services publics et privés dont la municipalité a approuvé l’installation, et ce de façon intégrée, en creusant une ou plusieurs tranchées communes et en procédant dans toute la mesure du possible à des installations simultanées.
11. Pour éviter que les paysages de rues ne deviennent trop encombrés, intégrer, grouper ou combiner, si possible, l’infrastructure publique et privée en surface. Il faut également envisager l’utilisation en commun des pylônes et des installations souterraines de transport d’électricité submersibles. Les fournisseurs de services publics devront trouver et fournir des moyens originaux d’intégrer les services publics aux éléments de paysages de rues, comme les entrées de rue aménagées, les lampadaires et les abris bus.
12. Exiger l’installation des services publics et privés dès les premières étapes du processus d’approbation du plan d’aménagement afin de minimiser les dérangements dans la collectivité.
13. Veiller à ce que l’éclairage routier et extérieur associé à l’aménagement et lié à l’intégralité de l’utilisation des sols ait pour objectif d’éliminer ou de minimiser au maximum l’intrusion de lumière directe, l’éblouissement ou la lumière ascendante.
14. Reconnaître que les utilisations à des fins de transport d’électricité aient la préséance dans les couloirs de transport d’électricité.

4.7 Emploi

Une croissance équilibrée dans le centre de Pickering, tant sur le plan des habitations que de l’emploi, devrait donner naissance à une collectivité économiquement et financièrement viable à long terme. Le Plan d’aménagement du centre de Pickering détermine où les utilisations du sol à des fins d’emploi seront autorisées dans la zone de planification de l’aménagement et quelle forme devraient prendre les nouvelles constructions à ces endroits. La souplesse du Plan en ce qui a trait à l’allure des constructions et à l’éventail des utilisations aux fins d’emploi dans les zones d’emploi désignées vise à répondre à l’évolution des préférences des entreprises comme à celle des méthodes de production, qui ont entraîné ces vingt dernières années une grande diversification des aménagements dans les zones d’emploi.

Au centre de Pickering, un facteur local additionnel qui entre en ligne de compte est l’éventuelle création d’un aéroport, avec ce que cela pourrait engendrer comme activité économique et comme nouvelle demande en matière de terres axées sur l’emploi. La désignation de certaines terres comme faisant partie d’une zone d’emploi au centre de Pickering tient compte de ce facteur, les terres idéales pour l’emploi étant situées à proximité de l’aéroport proposé et des échangeurs de l’autoroute 407.

Le présent Plan préconise la mise en place d’un réseau de télécommunications à haute vitesse qui, à terme, reliera l’ensemble des habitations, des entreprises, des institutions et des installations de la zone de planification de l’aménagement du territoire à la ville de Pickering et au reste de la région du grand Toronto, permettant ainsi le libre-échange et la dissémination de l’information, des connaissances et des compétences.

Le Plan favorise par ailleurs la création d’une variété d’emplois « au service de la population locale », y compris les services personnels, les emplois dans le secteur de la vente au détail ou encore les emplois institutionnels, notamment dans les domaines de l’éducation, des soins de santé et de la fonction publique. Les emplois au service de la population sont en général dispersés dans l’ensemble de la collectivité, entrant dans la composition des zones résidentielles et des zones à utilisations mixtes. C’est pourquoi les constructions hébergeant ce type d’emplois prennent des formes très variées, pouvant aller d’une vaste enfilade de commerces à des maisons individuelles dans le cas de personnes travaillant à domicile. Ces utilisations seront réparties entre divers secteurs de la collectivité, selon la nature des activités génératrices d’emplois.

Objectifs

Les objectifs spécifiques du présent Plan en ce qui a trait à la viabilisation des terrains sont les suivants :

• attirer et conserver des possibilités d’emploi de grande qualité qui reflètent les besoins de la collectivité du centre de Pickering, de la ville de Pickering et de la municipalité régionale de Durham;
• créer suffisamment de possibilités d’emploi dans la zone de planification de l’aménagement du territoire par rapport à la population, à raison d’environ un emploi par deux habitants;
• désigner des terres convenant à cette utilisation comme étant des terres idéales pour l’emploi dans des secteurs à proximité des autoroutes et de l’aéroport dont la construction est envisage;
• faciliter les emplois indépendants, y compris les emplois à domicile, en offrant aux petites entreprises toute une gamme de possibilités de croissance et d’expansion dans des cadres appropriés au sein de la nouvelle communauté urbaine;
• veiller à ce que les zones d’emploi soient aisément accessibles en voiture, en transport en commun, à bicyclette et à pied;
• veiller à ce que les utilisations de grande envergure à des fins d’emploi adjacentes à des utilisations résidentielles soient convenablement séparées de ces dernières au moyen de zones tampon constituant une barrière visuelle;
• séparer les utilisations liées à l’emploi qui engendrent un fort trafic de camions des utilisations résidentielles, de manière à limiter la circulation des poids lourds dans les quartiers résidentiels.
• Prévoir que la communauté pourra accommoder 30,500 emplois d’ici 2031 et 35 000 emplois à plus long terme.

Politiques

Les politiques suivantes sont incorporées au Plan pour faciliter l’atteinte des objectifs ci‑dessus :

1. Promouvoir les possibilités de relations étroites entre les lieux de travail et de résidence en favorisant la création d’emplois comme suit :
   • principalement dans les zones à utilisations mixtes et les zones d’emploi telles que représentées à l’annexe 2 du présent Plan;
   • dans les établissements institutionnels et les noyaux commerciaux mineurs dans l’ensemble des zones résidentielles;
   • à domicile dans l’ensemble des zones résidentielles.
2. Exiger des seuils de nuisance élevés pour les aménagements, y compris les aménagements des espaces extérieurs, dans les zones désignées comme étant idéales pour l’emploi.
3. Veiller à ce que les zones d’emploi soient aisément accessibles par différents moyens de transport, notamment en voiture, en transport en commun, à bicyclette et à pied.
4. Exiger, afin de promouvoir la commercialisation et la vente en temps opportun des terres appartenant à la province, l’achèvement d’une étude de développement économique de l’autoroute 407 avant ou parallèlement à la préparation de la première proposition d’aménagement d’une zone d’emploi dans les terres désignées comme étant idéales pour l’emploi. Cette étude fera ce qui suit :
   • Identifier les emplacements prioritaires pour la viabilisation, y compris les transports en commun, dans la zone désignée comme idéale pour l’emploi;
   • énoncer une gamme d’utilisations autorisées, en tenant compte de la compatibilité à long terme de ces utilisations avec l’aéroport dont la construction est envisage;
   • Évaluer les possibilités et les contraintes associées à l’intégration d’un campus de collège ou d’université qui soit très facilement accessible par la route et desservi par les transports en commun dans les zones d’emploi ou dans leur voisinage immédiat. À cet égard, il faudra plus précisément penser aux terres situées généralement au sud de l’autoroute 407 et adjacentes à Brock Road;
   • Exiger l’adoption de normes appropriées en matière de zonage et de seuils de nuisance (qui devront être mises en œuvre par la ville de Pickering), notamment pour les installations d’appui aux transports publics et les tronçons de route;
   • Choisir la jonction appropriée entre les nouvelles utilisations du sol et les hameaux de Green River et de Brougham, ce qui peut prendre la forme d’une zone tampon soumise à des seuils de nuisance et à des restrictions en matière d’utilisations. En particulier, choisir les utilisations préférées pour les parcelles de terrain situées à l’ouest de la route Sideline 16, au nord de l’autoroute 407 et au sud du hameau de Brougham;
   • Définir la nature et la forme des utilisations d’emploi prévues dans les terres désignées comme idéales pour l’emploi afin de déterminer la dimension appropriée des lots, les seuils de nuisance, les besoins en matière de services de transport en commun et veillez à ce que les services en matière de transport en commun puissent être offerts aux bureaux principaux et aux utilisations institutionnelles. Il faudra songer à définir le pourtour des parcelles d’emploi grandes et petites.
5. Autoriser les utilisations du sol appropriées à des fins de commerce et de vente au détail sur les terres auxquelles se rapportent les désignations suivantes prévues dans le plan officiel de la ville de Pickering : zones à faible densité, zones à densité moyenne, carrefours d’activités locaux, carrefours d’activités communautaires, couloirs mixtes et terres idéales pour l’emploi. Les entrepôts de détaillants de grandes dimensions ne sont pas autorisés dans les zones désignées comme idéales pour l’emploi.
6. Prévoir des utilisations du sol à des fins de commerce et de vente au détail, y compris la prestation de services, dans la nouvelle communauté urbaine, en quantité suffisante pour répondre aux besoins des habitants et des entreprises locales, sous des formes et à des emplacements compatibles avec les buts et les objectifs du présent Plan en matière d’esthétique urbaine.
7. Par l’intermédiaire du processus de planification par quartier, définir et établir pour la nouvelle communauté urbaine une hiérarchie d’utilisations à des fins de commerce et de vente au détail qui tienne compte, entre autres, des facteurs régissant l’offre et la demande à l’échelle de la ville et de la région, de même que des politiques du plan officiel de la ville de Pickering relatives à la primauté du centre‑ville et des utilisations à des fins commerciales spéciales.
8. Exiger de la ville de Pickering et de la municipalité régionale de Durham qu’elles travaillent en collaboration avec les propriétaires touchés par la zone de planification de l’aménagement pour évaluer et rationaliser, par l’entremise de la préparation d’une étude d’analyse de marché de détail Seaton et dans le cadre du processus de création du premier plan d’aménagement de quartier, la surface utile de détail nécessaire à servir la population dans la zone de planification de l’aménagement. S’il est établi que des révisions s’imposent en matière de taille et d’emplacements des utilisations principales des sols au sein de la communauté urbaine, ces révisions pourront être intégrées aux Plans de quartier sans qu’il soit nécessaire d’apporter une modification au présent Plan, dans la mesure où les objectifs, les buts et les politiques du présent Plan sont atteints.

4.8 Logement et utilisations mixtes

Le plan d’aménagement du centre de Pickering prévoit des aménagements résidentiels de nature et de densités variées au sein de la nouvelle communauté urbaine. La plupart des bâtiments devraient être construits à même le niveau du sol, en rapport direct avec les rues publiques. Les constructions devraient être de dimensions modestes, mais les densités néanmoins suffisantes pour engendrer des rues et une vie communautaire animées, notamment par l’intermédiaire de magasins de voisinage, d’installations sociales et de parcs, ou encore du transport en commun.

Les zones réservées au logement et aux utilisations mixtes sont des parcelles de haut plateau situées au sein de la nouvelle communauté urbaine et entourées du Système du Patrimoine Naturel. Ces parcelles, de forme irrégulière compte tenu de la topographie naturelle de la région, sont pour la plupart définies par la disposition du réseau hydrographique, chacune d’elles faisant partie d’un seul bassin versant.

Le plan prévoit l’aménagement de 13 quartiers urbains dans Seaton, dont l’un sera associé au hameau existant de Whitevale. Ces quartiers varieront en superficie de 40 à 80 hectares et chacun d’eux pourra accueillir entre 3 000 et 5 000 personnes. En règle générale, les limites des quartiers seront à cinq minutes de marche, autrement dit à quelque 400 mètres de leur centre.

La communauté urbaine devrait pouvoir s’élargir et évoluer avec le temps. Il se peut que certains secteurs restent vacants jusqu’à l’émergence d’une demande pour des habitations à plus forte densité, qui intervient en général à un stade plus avancé d’un aménagement; d’autres secteurs seront conçus au départ pour des aménagements à plus faible densité en vue d’utilisations mixtes, mais seront réaménagés à une date ultérieure pour répondre à la demande anticipée de constructions plus denses.

Objectifs

Les objectifs spécifiques du présent Plan en ce qui a trait au logement et aux utilisations mixtes sont les suivants :

• aménager des zones urbaines qui créent un sentiment d’appartenance à la communauté et favorisent les interactions sociales, tout en étant esthétiquement agréables;
• prévoir un choix suffisant de logements adaptés aux besoins actuels et futurs et aux caractéristiques de la population anticipée sur le plan de leurs formes, emplacements, tailles, coûts et modes d’occupation;
• Prévoir que la communauté pourra accommoder 30,500 emplois d’ici 2031 et 35 000 emplois à plus long terme;
• établir une densité minimale pour les aménagements résidentiels, afin que la communauté soit dès le début conçue de manière à favoriser le recours au transport en commun;
• aménager des zones à utilisations mixtes favorables à une combinaison d’utilisations résidentielles à plus forte densité et d’utilisations commerciales et institutionnelles connexes, susceptibles d’être intensifiées avec le temps;

Politiques

Les politiques suivantes sont incorporées au Plan pour faciliter l’atteinte des objectifs ci‑dessus :

1. Exiger la mise au point de stratégies appropriées d’aménagement progressif des quartiers avant d’autoriser des aménagements résidentiels.
2. Fixer les valeurs minimales et maximales des densités résidentielles nettes suivantes, exprimées en unités par hectare :
   • carrefours d’activités locaux : plus de 40 et jusqu’à 80;
   • carrefours d’activités communautaires : plus de 80 et jusqu’à 140;
   • couloirs mixtes : plus de 40 et jusqu’à 140;
   • zone à faible densité : plus de 25 et jusqu’à 40;
   • zone à densité moyenne : plus de 40 et jusqu’à 80;
   • zone à densité élevée : plus de 140 et jusqu’à 250.
3. Définir l’expression « densité résidentielle nette » comme étant le nombre total d’habitations par hectare d’emplacement net dans une zone résidentielle, et l’expression « emplacement net dans une zone résidentielle » comme étant la superficie totale de terrain qui, dans le cadre d’une proposition d’aménagement, est désignée à des fins résidentielles et auxiliaires en application du présent Plan et qui, pour les ébauches de plans de lotissement, inclut toute l’étendue désignée comme résidentielle de l’ensemble des lots résidentiels du plan, à l’exclusion toutefois des routes publiques et de leur élargissement, des parcs publics, des terres non aménageables, des emplacements des écoles et d’autres terrains réservés à des utilisations publiques. Aux fins du présent Plan, des « propositions d’aménagement » doivent être produites à l’échelle de quartiers tout entiers.
4. Arrêter une stratégie avant l’approbation des plans d’aménagement de quartier prévoyant en détail les moyens par lesquels sera atteint l’objectif de faire en sorte que 25 pour 100 des nouvelles unités d’habitation prendront la forme de logements considérés abordables pour des ménages à faible ou moyen revenu. Cette stratégie, qui devra préciser les formes de logement appropriées prévues, sera mise en œuvre par l’intermédiaire des plans d’aménagement de quartier. La contribution aux 25 pour 100 visés pourra varier d’un quartier à l’autre.
5. Exiger qu’un plan d’aménagement de quartier et des politiques afférentes soient établis pour chacun des 13 quartiers. Il sera possible de combiner des quartiers dans le cadre du processus d’approbation du plan de voisinage, et le plan doit comprendre :
   • l’élaboration d’un plan pour les réseaux de sentiers piétonniers et de pistes cyclables basé sur le réseau général élaboré dans le cadre du plan directeur de viabilisation écologique;
   • la prise en considération des évaluations archéologiques et patrimoniales antérieures;
   • le repérage des limites de drainage et de l’emplacement des installations du système de gestion des eaux pluviales, l’établissement de la nature et de la taille de ces dernières, de la quantité et de la qualité de leur débit prévisionnel, et enfin des objectifs en matière de sédimentation d’après les conclusions tirées en application du plan directeur de viabilisation environnementale et des plans de viabilisation fonctionnelle;
   • l’inventaire détaillé des besoins en matière d’installations communautaires;
   • l’énoncé des mesures prévues dans divers quartiers visant la durabilité écologique.
6. Baser la planification détaillée par l’intermédiaire des plans d’aménagement de quartier, des plans de lotissement et des plans d’implantation sur les principes suivants :
   • créer des quartiers denses, renfermant des utilisations du sol assez variées pour répondre aux besoins des personnes qui y habitent ou qui y viennent en visite;
   • veiller à l’intégration tant horizontale que verticale des utilisations à des fins de commerce, d’habitation ou d’emploi, de sorte à ce que les centres de voisinage deviennent des destinations très recherchées, en plus de leur desserte par le transport en commun et de leur proximité à des aires ouvertes;
   • prévoir des lots de différentes dimensions, de manière à favoriser la construction de logements de nature et de taille variées et à maximiser les possibilités d’intensification future, en particulier au sein des carrefours d’activités et des couloirs à utilisations mixtes;
   • tenir compte des besoins des piétons en matière de sécurité et de confort au moment de décider de l’emplacement et de la conception des arrêts de transport en commun, des garderies et des installations communautaires;
   • situer les emplacements les plus denses à l’endroit des centres de voisinage;
   • varier la conception des pâtés de maisons et le tracé des rues, en tenant compte d’éléments naturels tels que des terrains boisés, des ruisseaux et des particularités topographiques pour embellir les vues et donner un caractère distinct à chaque quartier;
   • permettre la prise en compte dans les dimensions individuelles des lots des éléments du patrimoine naturel et culturel alentour;
   • reléguer les garages au rang d’élément subordonné des aménagements résidentiels par l’intermédiaire des processus de zonage et d’approbation des plans de lotissement;
   • lorsqu’il y a lieu, prévoir des allées permettant d’aménager des garages ailleurs qu’accolés ou intégrés aux maisons et bâtiments;
   • veiller à ce que les aires de stationnement en surface ne constituent pas un élément typique des aménagements à utilisations mixtes.
7. Exiger que les plans d’aménagement des quartiers tiennent compte de la possibilité que les objectifs du Plan se réalisent en matière de densité plus élevée et d’aménagement d’appui aux transports publics en faisant ce qui suit :
   • Faciliter l’introduction dès le début de services de transport en commun, d’installations pour les modes de transport différents et d’utilisations aux fins de commerce de détail et de services publics pour répondre aux besoins des résidents;
   • Fixer des objectifs réalistes pour la construction d’utilisations résidentielles de densité plus élevée le long des axes des transports en commun;
   • Prévoir des encouragements financiers pour la création de logements de plus forte densité ou abordables, ou les deux, tels que des réductions des redevances d’exploitation et des droits demandés pour les permis de construire et les approbations liées à l’aménagement du territoire;
   • Encourager l’intensification de l’aménagement du territoire avec le temps.
8. Exiger, comme facteur de détermination de quantité de sol ou de compensation requise pour satisfaire aux objectifs relatifs aux parcs dans la zone de planification de l’aménagement, de tenir compte des moyens alternatifs d’offrir des attraits culturels sociaux et de loisirs améliorant la qualité de l’environnement naturel ou aménagé et reflétant les données de viabilité établies en vertu du présent Plan