Les véhicules munis de freins à air doivent avoir des systèmes de freinage distincts pour l’arrêt normal, d’une part, et pour le stationnement et le freinage d’urgence, d’autre part. Ces systèmes sont contrôlés indépendam-ment. Les freins servant au freinage normal s’appellent les freins de service. Le présent chapitre explique le fonctionnement du sous-système des freins de service.

Nota : Les diagrammes des pièces du système des freins de service se trouvent ici.

Fonctionnement de la pédale de frein

Pour freiner normalement, il faut appuyer sur la pédale de frein, qui contrôle la pression d’air appliquée sur les freins de service. Lorsque vous appuyez sur la pédale, l’air comprimé passe par une soupape fixée à la pédale de frein et est acheminé aux freins situés sur les roues. Si vous appuyez plus fort, la soupape ouvre plus grand et l’air pousse sur les freins avec une pression plus élevée, ce qui augmente la force de freinage.

Puisque la plupart des systèmes de freinage sont équipés de deux circuits, l’air passe des réservoirs primaire et secondaire à certaines roues du véhicule. Les roues rece­vant l’air acheminé par les circuits primaire ou secondaire varient d’un véhicule à un autre, selon le constructeur du véhicule. Comme il y a deux circuits, si l’un d’entre eux tombe en panne, les freins raccordés à l’autre circuit continuent de fonctionner.

Flexibles et conduites de frein

La transmission de l’air comprimé à toutes les pièces du système de freinage requiert divers flexibles et conduites de frein. Ces flexibles et conduites sont faits à partir de divers matériaux naturels et synthétiques et sont de couleurs, de dimensions et de styles variés. Chaque flexible et conduite doit être de la bonne dimension et du bon type. Les fabricants suivent désormais un code de couleurs industriel, mais cela ne s’applique pas aux vieux véhicules.

Récepteurs de freins à air

Les récepteurs de freins à air sont des boîtes cylindriques en métal, situées à chaque roue, où l’air comprimé est converti en force mécanique qui s’exerce sur les freins et arrête le véhicule. Il y a deux genres de récepteurs de freins à air : le vase à diaphragme et le récepteur de frein à ressort. Le vase à diaphragme comporte un disque en caoutchouc souple appelé diaphragme, une tige de métal appelée tige de poussée et un ressort de rappel. Lorsque vous appuyez sur la pédale de frein, l’air comprimé remplit le vase à diaphragme, ce qui déplace le diaphragme et pousse la tige de poussée, qui serre les freins (voir l'illustration 3-1). Lorsque la pression d’air diminue, le ressort de rappel ramène la tige de poussée à sa position initiale (voir l'illustration 3-2).

La tige de poussée et un levier – appelé rattrapeur d’usure – relient le récepteur de frein à l’ensemble de frein (qui contient le tambour ou le disque du frein). Lorsque vous appuyez sur la pédale de frein, la tige de poussée s’éloigne du récepteur, ce qui fait avancer le rattrapeur d’usure. Le mouvement du rattrapeur se transmet à l’ensemble de frein, de sorte que les segments ou les plaquettes entrent en contact avec le tambour ou le disque.

On appelle course la distance sur laquelle la tige de poussée s’éloigne du récepteur de frein. Dans les systèmes de freinage les plus répandus, une partie de la timonerie de frein, c’est-à-dire les pièces reliant le récepteur à l’ensemble de frein, est exposée. C’est pourquoi on peut mesurer la course de la tige de poussée et la comparer aux valeurs auxquelles il faut la régler compte tenu des dimensions, du type et du style de récepteur de frein.

La course dépend de la pression de l’air comprimé qui entre dans le récepteur de frein. Par exemple, la course augmente sensiblement lorsque la pression passe de 69 kPa (10 lb/po2) à 552 kPa (80 lb/po2).

En raison de la conception des récepteurs de freins, la tige de poussée de chaque récepteur a une capacité de course limitée, au-delà de laquelle aucune force de freinage n’est produite. La timonerie de frein comprend un dispositif qui règle la position du récepteur par rapport à la position des segments. À mesure que les freins s’usent, il faut réajuster régulièrement la timonerie pour s’assurer que la course de la tige de poussée demeure normale.

Puisque la baisse de la force de freinage peut être considérable si la course dépasse les limites de réglage du récepteur, il est essentiel de bien régler les freins. La course de la tige de poussée du récepteur de frein est régie de manière stricte par le Code de la route de l’Ontario et les règlements y afférents. Tout frein dépassant la limite de réglage est défectueux et nécessite une attention immédiate.

Nota : Seuls les techniciens certifiés peuvent réajuster les freins à l’aide des mécanismes de rattrapage manuel et automatique d’usure. Pour plus de renseignements, reportez-vous au chapitre 11, Inspection du réglage des freins à air.

Il existe une variété de styles, de types et de dimensions de récepteurs de freins. Il faut donc connaître le type de frein et les dimensions du récepteur pour déterminer la limite de réglage de frein correspondante.

Presque tous les véhicules utilitaires sont munis d’un récepteur fixé par une bride de retenue. Ce récepteur s’appelle un récepteur de frein bridé. Le tableau de réglage de ce type de récepteur se trouve à la page 85. Cependant, certains véhicules peuvent être munis d’autres types de récepteurs de freins. Pour connaître les limites de réglage des autres types de récepteurs, consultez le Code de la route de l’Ontario et les règlements y afférents.

Vase à diaphragme

Illustration 3-1 : Vase à diaphragme - Freins serrés


Illustration 3-2 : Vase à diaphragme - Freins desserrés

Points essentiels à retenir

  • La pédale de frein sert à serrer les freins de service.
  • Les valves régulatrices des roues avant réduisent la force exercée par les freins de service sur l’essieu directeur avant.
  • L’air comprimé qui entre dans le récepteur de frein actionne la tige de poussée.
  • La limite de réglage de la course de la tige de poussée varie selon le style, le type et les dimensions du récepteur de frein.
  • Vous ne devez pas laisser la course de la tige de poussée dépasser la limite de réglage.